Я, знаете ли, люблю фантастику, но предпочитаю жить в реальном мире. Пожалуй, легко могу представить себе «водородный мир» будущего с быстрыми, изящными и экологически безупречными автомобилями. Но предпочитаю не ждать тех благословенных времен, и не отказывать себе сегодня в удовольствии прокатиться с комфортом и с ветерком. Поэтому искренне не понимаю, почему европейские и американские компании не уделяют должного внимания гибридным автомобилям. Хотя, боюсь, они уже проиграли это соревнование японцам. И, прежде всего — концерну Toyota. Я уверился в этом, познакомившись с новым Lexus GS 450h — первым в мире заднеприводным гибридным седаном бизнес-класса.
В моей журналисткой практике это третий автомобиль с гибридной силовой установкой. Но по совокупности качеств я бы безоговорочно именно ему отдал пальму первенства. Потому что по моему субъективному мнению на сегодняшний день это самый современный седан бизнес-класса. Более того, он способен изменить сложившиеся представления о мощном автомобиле.
Простые цифры. Суммарная мощность GS 450h — 345 л.с., что вкупе с немалым крутящим моментом позволяет автомобилю ускориться до 100 км/ч всего за 5,9 секунды. При этом расход топлива в городе, как утверждает производитель, составляет всего 9,2 литра на 100 км, а средний показатель равен 7,9 л! И пусть в реальных условиях цифры эти станут чуть больше, но мне не известен ни один другой седан схожих габаритов и мощности, который довольствовался бы столь скромной «диетой», и при этом не разочаровывал бы своим потенциалом. Разве что турбодизели от Mercedes-Benz или BMW могут в каком-то смысле составить конкуренцию. Но солярка — это, согласитесь, совсем другая история. А Lexus GS 450h потребляет топлива как 1,5-литровый хэтчбек, а ускоряется как заправский спорткар. И при этом, насколько мне известно, соответствует самым жестким экологическим стандартам.
Теория
Не стану заострять внимание на внешности автомобиля — GS у нас на дорогах уже примелькался. Отмечу лишь небольшие отличия гибридной версии, которая предлагается исключительно в топ-комплектации. Это оригинальные, созданные специально для этой машины, 18-дюймовые литые диски, светодиодные тормозные фонари и собственно шильдик 450h. В остальном гибридный GS — копия наиболее могучей бензиновой модификации GS 430 в версии Premium: спойлера, адаптивные ксеноновые фары и тому подобное. В потоке не затеряешься, дизайн весьма удачен, машина привлекает одинаковое внимание и в Москве, и в Малаге, смею уверить.
«Изюминка» версии 450h, однако, не во внешнем облике, а в «начинке». Во-первых, это новый 3,5-литровый бензиновый мотор с системой изменения фаз газораспределения Dual VVT-i и уникальным «двух-инжекторным» непосредственным впрыском топлива. Иными словами, каждый цилиндр имеет не один впрысковой механизм, а два. Первый установлен в камере сгорания, а второй смонтирован во впускном тракте. В результате обе форсунки в каждом из цилиндров способны впрыскивать топливо под давлением в 130 бар — потрясающая цифра для бензинового двигателя. Более того, силовой агрегат не имеет стартера и отдельного ремня ГРМ. Вместо последнего цепь, что сразу говорит о долговечности механизма, а стартер вообще не нужен — заводится бензиновый V6 от электрогенератора. Собственно этот 134-кВаттный генератор, кроме того, что запускает силовой агрегат, преобразует часть энергии двигателя в электричество. А специальный инвертор перераспределяет ее между мотором, генератором и батареями, которые упрятаны под задним сиденьем (и несколько уменьшили объем багажного отсека, до 280 литров). Они, это следует подчеркнуть, не нуждаются в каком-либо обслуживании, рассчитаны на весь срок службы автомобиля и производятся для Lexus компанией Panasonic.
Во-вторых, это собственно 147-кВаттный электромотор с водяным охлаждением. Он на 20% мощнее того, что устанавливается на RX 400h, а максимальный крутящий момент в 275 Нм доступен немедленно. Самое примечательное, что вся электрическая часть, за исключением батарей, настолько компактна, что совмещена с бесступенчатым вариатором. Причем этот механизм всего на 1 см длиннее, чем 6-ступенчатая механическая коробка передач от Lexus IS. Здесь же размещен еще один, чрезвычайно важный механизм — двухступенчатый редуктор, который автоматически меняет передаточное число главной пары от 3,9 до 1,9. Но и это не все. Lexus GS 450h имеет еще два замечательных устройства: Power Split Device или механизм планетарной передачи, и самоблокирующийся дифференциал повышенного трения в задней оси. Именно они отвечают за наиболее эффективную реализацию мощности всей силовой установки и превращают GS 450h в очень интересный с точки зрения ходовых качеств автомобиль.
Практика
Садишься за руль, нажимаешь кнопку Power и — тишина. Только утром, во время прогрева, можно услышать бензиновый мотор. Во всех других случаях, когда машина стоит, он молчит, экономя ваши деньги. Но климатическая установка и все остальные агрегаты работают, так что можно смело отправляться в путь. Однако прежде все же замечу, что GS 450h — первый автомобиль в своем сегменте, где кондиционер работает от электричества и водяной помпы. Преимущества налицо — нет необходимости обеспечивать ременной привод от мотора, что сказывается на динамике и той же экономичности.
Переведя селектор бесступенчатого вариатора в положение D, утапливаю педаль акселератора. Видимо, сделал я это очень резко, поскольку задние колеса чуть провернулись, сразу завелся бензиновый двигатель, а меня впечатало в спинку сиденья с чудовищной силой. Да, стоит быть осторожнее — мощи у автомобиля, хоть отбавляй. Ускорение настолько напористое, что может испугать с непривычки. Причем набираешь скорость, не ощущая ни малейших толчков и не теряя время на переключения передач. В том и состоит преимущество бесступенчатого вариатора, осуществляющего «прямую передачу» мощности задним ведущим колесам. Отсюда возникшие в голове параллели с «гоночным троллейбусом». Причем должный подхват гарантирован с любой скорости и в любой ситуации. Если спринт до сотни занимает 5,9 с, то, скажем, ускорение с 80 до 120 км/ч происходит всего за 4,7 с. И это для машины массой под две тонны.
Потому совсем не удивительно, что, выехав на испанскую автостраду, я не сразу обратил внимание на то, что еду слишком быстро. Бросив взгляд на спидометр, я с ужасом увидел стрелку на отметке 210 км/ч. А разницы между движением на «восьмидесяти» и «двухстах» — никакой! Все так же тихо и спокойно, разве что пейзаж за окнами пролетает быстрее. Впрочем, если акселератор утопить в пол, то чудовищное ускорение будет сопровождаться очень приятным и агрессивным звуком, тональность и громкость которого не изменится, пока вы не ослабите давление на педаль.
Благо тормоза автомобиля не только собирают электричество для батарей, но и быстро «пожирают» лишние «километры в час». Мне довелось их проверить в действии, когда, уже на извилистом серпантине, мы с коллегой уткнулись в хвост медленного потока, образованного большим грузовиком. Но в Испании принято обгонять по очереди, и когда до «причины затора» осталось всего одна машина, я понял, что едущий передо мной испанец откровенно тормозит — я насчитал как минимум две упущенные возможности для опережения уже успевшего стать ненавистным грузовика. При третьей возможности я рванул, но и «усталый мачо» словно вмиг проснулся и выскочил прямо перед моим носом, как будто проверяя скорость моей реакции. Да и система распределения тормозных сил EBD, и система помощи при экстренном торможении Brake Assist сработали отлично. В результате мы буквально повисли на ремнях безопасности, а, судя по звуку, передние колеса в какой то момент даже успели заблокироваться. Столкновения мы избежали, за что спасибо мощным суппортам, но испанцу «отомстили», обогнав его при первой возможности и выкрикнув по-русски добрейшие пожелания. Понять-то он их не мог, но почему-то остановился…
Зато мы, во время погони, смогли не только лишний раз убедиться в возможностях силового агрегата, но и проверить работу подвесок и «глобальной» системы стабилизации VDIM. Глобальной — потому, что она работает в тесном сотрудничестве с многочисленными датчиками, следящими за положением рулевого колеса, педали акселератора и возникающими боковыми ускорениями, а также в кооперации с системой VGRS (Variable Gear Steering Ratio). Именно этот механизм меняет остроту рулевого управления, модифицируя его передаточное отношение от 12,4 до 17,4. Выражаясь проще, количество оборотов баранки «от края до края» изменяется в пределах от 2,7 до 3,7. Такая же система стоит и на GS 430, что в случае очень активной езды, особенно по извилистым дорогам, может доставить определенные неудобства, а точнее — вызвать непонимание со стороны водителя.
Вроде повернул баранку на требуемый угол, и нос смотрит именно туда, куда нужно, а в середине виража, в момент самых сильных боковых перегрузок, электроника возьми, да и чуть «распрями» руль, чтобы не возник занос. В результате точечными движениями ищешь золотую середину, и всегда излишне напряжен. Но с этим можно бороться. Достаточно нажать на кнопку Sport, и баранка сразу станет острой, в независимости от скорости движения, а участие VGRS сведется к минимуму. Конечно, электронную систему стабилизации отключить не удастся, как не получится и спровоцировать занос. Однако становится более понятным рулевое управление, что само по себе отрадно. Кстати, эта же кнопка переведет в «боевой» режим все остальные системы автомобиля — коробку, мотор, и, конечно, подвески. Крены кузова и до того были практически не заметны, а в спортивном режиме так и вовсе исчезли. С другой стороны, автомобиль всегда, при любом режиме, всеми четырьмя колесами держится за асфальт. И заслуга в этом принадлежит именно VDIM. Она мало того, что будет затягивать наиболее загруженные в вираже амортизаторы, но и в случае корректировки действий водителя и предотвращения скольжений сделает это очень плавно: чуть снизит подачу топлива, выборочно подтормозит колеса, и т.п. К VGRS при нормальной повседневной эксплуатации никаких претензий быть не может — ее просто не замечаешь.
Убранство
Интерьер GS 450h мало чем отличается от того, который известен по другим топ-версиям GS. Водительское сиденье, как и кресло переднего пассажира, оборудовано всеми возможными электрическими регулировками, а его профиль настолько удачен, что и после нескольких часов за рулем не устаешь. Быстро найти оптимальную посадку помогает также электропривод баранки, да и в целом очень хорошо продуманная эргономика. Конечно, кто-то может возразить и сказать, что в GS нет систем вроде iDrive у BMW или MMI у Audi, но это, по моему мнению, лишь к лучшему. Пока найдешь в недрах мудрого компьютера нужное меню, безостановочно вращая джойстик, не раз отвлечешься от дороги. А в Lexus все предельно понятно — большой цветной сенсорный монитор и кнопки основных меню по бокам. К тому же частью функций можно управлять голосом или с баранки, например, аудиосистемой Mark&Levinson.
Как выразился мой коллега «Только за этот звук я готов купить GS», и я склонен с ним согласиться. Являясь давним поклонником хороших музыкальных центров, я просто обязан отметить, что американская компания по заказу Lexus создала лучший, по моему мнению, автомобильный аудиоцентр. 14 колонок (четыре 25 мм твитера, пять 65 мм среднечастотных колонок, четыре 160 мм низкочастотника и один 250 мм сабвуфер), 11-канальный усилитель с 330 Ваттами номинальной мощности и цифровой процессор Dolby Digital 5.1. Коэффициент гармонических искажений — менее 0,1%. В итоге на большой громкости внутрисалонное зеркало пускается в пляс в такт музыке. Более того, встроенный в центральную консоль чейнджер переваривает не только обычные CD, но и самые разные музыкальные форматы — mp3, wma, а также DVD, причем как аудио, так и видео. Словом, нет необходимости вкладывать дополнительные средства и что-то улучшать, разве что установить мониторы для задних пассажиров. К слову сказать, сзади довольно удобно, но лучше сидеть здесь вдвоем. Просто каждое место четко профилировано и также обладает развитой боковой поддержкой. С функциональной точки зрения, обязан об этом сказать, кроме уменьшившегося объема багажника есть еще пара «изъянов»: спинки не раскладываются, лючок для длинномерных предметов отсутствует. Так что лыжи зимой придется перевозить на крыше.
А вот что приятно, так это ставшая доступной и в России камера заднего вида, проецирующая изображение на монитор. Фактически она заменяет привычный парктроник. Ну, а если говорить об отличиях гибридного GS 450h, то фактически оно одно — нет тахометра. Вместо него слева от спидометра разместился указатель мощности, выдаваемой силовой установкой. И когда стрелка подскакивает к отметке 250, становится даже как-то не по себе — впрочем, об этом я уже сказал.
Спрос
Осмелюсь предположить, что рыночные перспективы нового Lexus GS 450h отличные. В богатейшей комплектации нет разве что люка. А сам автомобиль, в котором есть все, предлагается официальными дилерами марки за $78 500, совсем не дорого по сравнению с конкурентами со схожими динамическими и эксплуатационными характеристиками. Потому не удивительно, что сейчас доля гибридных Lexus в общем объеме мировых продаж марки доходит до 26%, и с дебютом GS 450h она только вырастет. Даже в России, где в прошлом году было продано около двух тысяч RX, 400 машин имели именно гибридную силовую установку под капотом. И пока нареканий не было.
Осталось лишь сказать, что продажи GS 450h стартуют 10 июня.
Андрей Осипов
Малага — Москва
Фото Lexus
Краткие технические характеристики Lexus GS 450h
Объем двигателя, куб. см. 3456
Количество клапанов на цилиндр 4
Мощность бензинового мотора, л. с. при об./мин. 296/6400
Макс. Крутящий момент, Нм при об./мин. 368/4800
Мощность электромотора, л. с. 200
Макс. Крутящий момент электромотора 275
Суммарная мощность силовой установки, л.с. 345
Разгон до 100 км/ч, с. 5,9
Максимальная скорость, км/ч 250*
Средний расход топлива л./100 км. 7,9
Объем топливного бака, л. 65
Масса автомобиля, кг. 1930
Габариты, мм. 4835х1820х1430
* Максимальная скорость ограничена электроникой
По информации www.autoizvestia.ru
