BMW 325Xi: баварский эталон управляемости (обзор и фото)

22 февраля, 2007 - 14:00
25 0

BMW 325Xi

В каждом классе автомобилей есть свои эталоны. Когда речь заходит об управляемости и настройки шасси, эталонами обычно становятся автомобили BMW. Инженеры баварской марки задают уровень, который является ориентиром для других производителей.

Седаны третьей серии считаются главным орудием BMW – на них приходится основная доля продаж. В этом классе традиционные достоинства марки выглядят особенно привлекательно: предоставляется отличная возможность насладиться яркими ездовыми ощущениями, при умеренных габаритах.

Идея хорошенько «прохватить» в условиях городского движения кажется не слишком подходящей, поэтому мы направляемся за пределы московского кольца. Куда именно, не слишком важно – главное, компанию нам составит BMW 325 с «автоматом» и полным приводом.

С тех пор, как систему полного привода начали широко использовать на легковых автомобилях марки, прошло уже достаточно времени. Она появилась ещё на трёшках предыдущего поколения, и уже успела сменить конструкцию. Раньше использовался постоянный полный привод с ассиметричным межосевым дифференциалом и распределением тяги между передними и задними колёсами в соотношении 38 на 62 соответственно. Сейчас же постоянный привод – лишь на задние колёса, а передние подключает электронноуправляемая муфта. Причём, не только в случае пробуксовке, но и, к примеру, при резком нажатии на педаль газа.

Для меня, правда, версии 4х4 почему-то до сих пор остаются прерогативой вседорожников X3 и X5. Ведь настоящий BMW должен быть строго заднеприводным. Возможно, времена изменились? Есть возможность проверить это. К тому же, за окном зима, а при мысли о заднем приводе и выключенной системе стабилизации от волнения у меня наверняка бы уже вспотели ладони. Сейчас же я смело прыгаю в машину.

Попадая в салон, удивляешься аскетичности передней панели. Сразу возникает мысль: куда подевалось всё оборудование и кнопки? С другой стороны, всё отлично работает и без дополнительных клавиш: все они перекочевали на вторую «приборную панель» - дисплей системы iDrive.Раньше в BMW можно было представить только одни приборы - настоящие. Такая версия предлагается и сейчас, но уже без i-контроллера и навигационной системы. Отнюдь не бесполезной – с недавних пор BMW официально предлагает в качестве опции DVD-диск для стационарного навигационного оборудования. По крайней мере, карта Москвы в нём имеется. Система iDrive также достаточно интерсна – её управление сделано с истинно немецкой педантичностью. Металлический контроллер отличается выверенными перемещениями и усилиями, которые генерируются электроникой исскуственно. В зависимости от выбранного текущего положения на дисплее, рукоятка может оказывать различное сопротивление. В результате даже крутить её просто так доставляет удовольствие. А сколько «барашек» можно вращать, изучая все пункты меню, остаётся только догадываться. Зато можно неплохо скоротать время в очереди на мойку. Кстати, подрулевые рычажки также лишены фиксируемых положений – их можно только качать в разные стороны, выбирая соответствующие функции. Такой алгоритм включения становится всё более популярным среди производителей. Но, очевидно, я принадлежу той «непродвинутой» части пользователей, что тормозит развитие новых идей. На протяжении теста я постоянно лишний раз моргал поворотниками, пытаясь выключить их после обозначения манёвра.

Нынешний стиль BMW также нравится не всем, хотя третья серия, пожалуй, выглядит наиболее традиционно в модельном ряду компании. В новом кузове «трёшка» смотрится агрессивно - настоящая акула. Приблизится такая на дороге, разгонит всех одним хищным взглядом, и умчится дальше, показав плоские бока с высокой линией порогов и кургузые задние фонари. Есть и традиционный плавник – небольшая антенна на задней части крыши. А если кто задумает оказать сопротивление, хищник обязательно «сожрёт» его на дороге, Рядная баварская шестёрка неизбежно подобьёт на что-нибудь подобное. Делает свою работу она чересчур непринуждённо, достаточно взглянуть на технические характеристики: максимальные 250 Нм крутящего момента доступны в диапазоне 2750-4250 оборотов в минуту, а мощность в 218 л.с. - при 6500 оборотах. В результате тяга имеется в любой момент, стоит лишь придавить педаль акселератора.

Союз мотора и автомата следует признать прекрасным. При неспешных ускорениях выручает тяговитый двигатель, а при самых резких изменениях подачи топлива автомат «подкладывает» нужные передачи в динамичную партию разгона с расторопностью карточного шулера. Лишь во время старта с места, при отпускании педали тормоза, он «подхватывает» не слишком убедительно, вынуждая даже на «черепашьих» скоростях пользоваться педалью акселератора. Благодаря её напольной конструкции, можно отмерять нужный уровень точно и непринуждённо. Однако, если она нажата до пола, всё происходит до обидного просто. Никаких приливов или подхватов ускорения - только цифры на спидометре стремительно растут до значений, вынуждающих отпустить газ. Автомобиль же при этом едет, как ни в чём не бывало.

Руль баварского седана – профессиональный инструмент. Он передаёт именно столько информации о текущей ситуации, сколько её на данный момент имеется в наличии. На прямых или в поворотах, на парковке или на скорости, он исправно снабжает водителя необходимыми сведениями. Поначалу «баранка» кажется излишне легковесной, но быстро замечаешь, что это никак не мешает управлению. Лишь неровности способны сбить трёшку с толку. Будь то продольные колеи или даже небольшие кочки, они выводят автомобиль из равновесия, вызывая непроизвольные отклонения руля. А, так как спорт-седан чётко следует выбранному положению, это приводит к изменениям в траектории, что вынуждает напрягаться при попадании автомобиля на скверный участок дороги. Поэтому не следует брезговать педалью тормоза, тем более, что к её работе никаких претензий не возникло.

А как чутко трёшка реагирует на водительские пожелания в поворотах. Реакции на действия рулём незамедлительные. Если достаточно опыта, можно попробовать и похулиганить. При нажатии кнопки DTC отключится трекшн-контроль, а, если подержать её ещё немного, выключится и система стабилизации. Скользить «биммер» умеет: отклонил рулевое колесо в сторону, сбросил газ, а затем – лишь отмеряй нужный уровень тяги на колёсах. Однако полному приводу не хватает однозначности в реакциях - проблема не даёт о себе знать, лишь если ехать аккуратно. Для претенциозного управления автомобилем заднеприводная версия всё-таки подходит лучше.

Самое интересное, что при «боевых» настройках шасси «трёшка» остаётся на удивление комфортным автомобилем. Конечно, она не обеспечивает спокойствия, которое испытываешь, скажем, в Mercedes’е C-класса. Но подвеска не докучает своей работой, предоставляя водителю и пассажирам лишь общие сведения о качестве дорожного полотна. Салон немного тесноват: на заднем диване будет удобно лишь двоим. Зато их комфорту способствует мощный воздуховод климатической системы. На места спереди жаловаться не приходится: диапазоны регулировок внушительны, а сами сидения надёжно удерживают седоков в своих объятиях.

Носился я на загородных дорожках весь рабочий день. И думал, какие же всё-таки хорошие инженеры трудятся в BMW. А по возвращении в Москву предстояло погрузиться в скучное движение вечерних заторов на одной из оживлённых магистралей. Просто стоять в пробке, слушая музыку? Ну уж нет! Чтобы объехать небольшой затор, я развернулся, и с радостью отправился на поиски пока несуществующего четвёртого кольца. Потратил лишних пару часов, делая немаленький крюк, но ни разу не пожалел, снова выбравшись на свободу и наслаждаясь каждым мгновением управления «эталонным» баварским образцом. На ком бы теперь примерить лакмусовую бумажку?

ПЛЮС - Работа двигателя и автомата, отличная управляемость, высокий уровень проработки деталей

МИНУС - Поведение автомобиля на неровностях, неоднозначность реакций полного привода

BMW 325Xi

BMW 325Xi

BMW 325Xi

BMW 325Xi

BMW 325Xi

BMW 325Xi

BMW 325Xi

BMW 325Xi

BMW 325Xi

BMW 325Xi

BMW 325Xi

Текст: Василий Заключаев
Фото: Пётр Надеждин

Облако тегов