"Всегда готов!" Обзор и фото нового мотоцикла Yamaha YZF-R1 SP, 2006

22 августа, 2006 - 02:39
5 0

Yamaha YZF-R1 SP

Японская Yamaha в этом сезоне порадовала спортбайкеров, дополнив культовую модель R1 ультимативной модификацией SP, которая уже в стоке готова к профессиональным гонкам на треке.

В конце прошлого века, а именно в середине 90-х, японские мотоконструкторы решили, что называется, взять паузу – остановить на время бешеную гонку техвооружений, успокоиться, осмыслить сложившуюся ситуацию, оценить собственные силы, возможности и перспективы. Именно тогда было решено сменить основные акценты в модельной политике и перейти от массированного наступления по всем фронтам к избирательным, но более мощным ударам. Что касается Yamaha, то она выбрала приоритетным направлением класс спортбайков, который и стал главным потребителем ее технологий и финансов на последующие две пятилетки. И о том, что деньги не были потрачены впустую, свидетельствует триумфальный успех шоссейных «ракет» новой серии YZF, дебютировавших в 1997 году. Флагманом линейки все эти годы оставалась знаменитая R1 – «первая эрка», как любовно называют модель ее поклонники.

За почти десять лет R1 пережила несколько серьезных модернизаций, не считая чуть ли не ежегодных рестайлингов. Последняя кардинальная переработка относится к 2004 году, а в 2006-м компания ограничилась дополнительным «сжиганием жиров» и небольшой прибавкой лошадиного поголовья (на три силы больше – 175 л.с.). Двигатель чуть сильнее наклонили вперед, до 40° от вертикали. Соотношение диаметра цилиндра к ходу поршня уменьшилось до 77 х 53,6 мм, что сместило пиковую мощность в зону еще больших оборотов. Благодаря увеличению наклона силового агрегата элементы рамы Deltabox проходят от рулевой колонки сразу к месту крепления коробки над головками цилиндров, а не вокруг блока. В результате рама сузилась в месте посадки пилота. Кроме того, она легче и жестче. По гоночным меркам геометрия шасси несколько консервативная, но по всем параметрам ясно, что при минимуме доработок у мотоцикла улучшилась маневренность.

Все это свидетельствовало о том, что дебют радикальной версии R1 специально придержали. Ведь частыми подачками можно избаловать самых утонченных эстетов от мототехники – спортбайкеров. В свою очередь последние, может, и потерпели бы еще сезон-другой, если бы не кругленькая дата – 50-летие Yamaha. В таких обстоятельствах производитель просто обязан порадовать клиентуру ценными подарками. Одним из них и стала версия YZF-R1 Special (SP), практически готовая для гонок. Несмотря на стоимость почти в $25 000, выпуск превысит 1000 экземпляров. Тираж по сравнению с серийным, конечно, небольшой, но относительно лимитированных серий гоночных реплик очень даже приличный. Обычно тираж таких чисто спортивных моделей составляет максимум две-три сотни штук.

Yamaha тем самым убила разом двух зайцев. Во-первых, предоставила жаждущим эксклюзива больший шанс на его покупку. А во-вторых, именно такой объем выпуска требуется для участия машины в европейском чемпионате Superstock – весьма популярном и действенном в плане продвижения той или иной модели. Расчет до банальности прост: аппарат наверняка купят не только коллекционеры спортивных раритетов, но и обычные спортсмены. Ведь он не требует каких-либо тюнинговых вливаний. Все, что надо гонщику, – облегченные колеса Marchesini, «проскальзывающее» сцепление, механизм регулировки высоты подвески и собственно сами полностью настраиваемые подвески Ohlins. Все это есть в базовой комплектации.

Кроме того, версия SP имеет совершенно иную геометрию шасси по сравнению с обычной «эркой». Траверсы передней вилки новой формы, настройки вилки значительно жестче и даже трубы переднего «перевертыша» другие – наружные тоньше, внутренние толще. Поиграв этими параметрами ходовой части, конструкторы сумели сделать мотоцикл более отзывчивым к действиям пилота. Ну а для лучшей устойчивости и для более полного использования моторных сил базу увеличили за счет удлиненного (на 20 мм) заднего маятника. В результате изменилась развесовка (нынешняя пропорция – 52/48), то есть на передке гораздо меньше веса.

Спортивный мотоцикл, который омологирован к дорогам общего пользования, все-таки минимум на 90% – трековый аппарат. Именно поэтому не стоит ждать от YZF-R1 SP комфорта спорт-туриста или маневренности дорожника. У него даже шины от Pirelli, а не как обычно от Michelin. На летнем асфальте мягкость и липкость первых обеспечат куда более быстрый износ по сравнению со вторыми, зато на мокрой дороге Pirelli куда лучше отводят воду из-под протектора. Именно такую резину используют многие гонщики Superstock во время дождя. А на обычной дороге она позволит насладиться упоительным ощущением полной власти над машиной. При поддержке мощных тормозных систем эти покрышки просто вгрызаются в асфальт.

Пара слов о тормозах. Спереди – два 320-миллиметровых диска, сзади – один 220-миллиметровый плюс превосходные радиальные тормозные скобы от Sumitomo. Фактически это одна из самых высокотехнологичных тормозных систем на планете. Здесь нет такого же экстраординарного начального схватывания, как у продукции Brembo, лидирующей в классе, зато она срабатывает более предсказуемо, требует меньшего хода рычага и обладает почти идеально линейной модуляцией.

Новая настройка управляющего компьютера и блок двойных дроссельных заслонок (с электронным датчиком их положения) позволяют очень четко дозировать «газ», максимально используя кривую характеристики, которая, согласно комментариям Yamaha, стала более ровной, экстремальные провалы и всплески отсутствуют. Тем не менее, мощность литрового двигателя удалось поднять до 175 л.с. при весе аппарата 171 кг! Причем показатель максимального крутящего момента тоже выдающийся – 107 Нм! Почти как у 1500-кубового кастома.

Стоковые воздухозаборники расположены под «глазками» световой оптики – не самое лучшее место для идеального функционирования штатной системы инерционного наддува. Заборные отверстия отодвинуты слишком далеко от «пика» обтекателя, на который приходится при движении максимальное давление воздуха. По идее, «морду» SP следовало бы «вылепить» совсем по-другому. Впрочем, на все это за рулем не обращаешь внимания. Благо сиденье сделали на удивление удобным, и даже место и подножки для пассажира предусмотрены. Не иначе как бонус будущему владельцу, который захочет снизить сухую массу. Как правило, такие машины делают одноместными.

На скорости под 300 км/ч мотоцикл стабилен благодаря длинному заднему маятнику и тщательной регулировке штатного рулевого демпфера Soqi. Однако стоит сказать, что и на SP ветровое стекло слишком низкое для таких высоких скоростей. Если не залечь на углеволоконный бензобак, поток воздуха будет бить прямо в лицо. Причем уже после 150 км/ч приходится болезненно напрягать шею. Первое, что делают гонщики, когда готовят R1 к треку, – устанавливают более высокое ветровое стекло.

Вы ошибаетесь, если думаете, что на таком аппарате можно важно гарцевать по столичным проспектам. Эргономика, посадка сразу настраивают пилота на гоночный лад. Самый удобный вариант – поза эмбриона, когда перед лицом только ветровое стекло, а глаза отводишь лишь на приборную панель. Кстати, там доминирует аналоговый тахометр, который отображает удивительные режимы вращения коленвала. Так, красная зона начинается аж с 13 800 об/мин верная цифра. Любые обороты ниже – в вашем распоряжении. Жидкокристаллический спидометр, наоборот, как бы в тени – слева и в глубине. Вероятно, чтобы у пилота-неофита не случился с непривычки сердечный приступ при считывании показаний прибора. А вот счетчик кругов (он запускается в момент нажатия кнопки стартера на гонках) – это уже чисто спортивная опция. Вообще, «приборка» на SP в плане функциональности куда лучше, чем у обычной R1. Например, можно выбирать цвет датчика переключения передач. Да и подсветка жидкокристаллических дисплеев выполнена корректно. Приборы должны помогать контролировать машину, а не отвлекать.

Новая электронная система впрыска с двухклапанными дроссельными заслонками и дополнительными клапанами, которыми управляет электромотор, работает мягко, без рывков и эффекта «хлопающей двери». Заслонка реагирует четко и почти мгновенно в диапазоне от 2400 об/мин и до красной зоны. Заметный прилив мощности происходит примерно на 5000 об/мин. Затем после 8000 об/мин кривая распределения мощности неожиданно дает пик, воздушная камера начинает истошно выть, а байк улетает за горизонт.

На прямиках Yamaha YZF-R1 SP превращается в метеор, но напугать может разве что при прохождении поворота. Впрочем, мощность реализуется очень продуманно, и задняя шина не потеряет вес, если вы этого сами не захотите. Конструкторы Yamaha создали удивительно стабильную платформу с превосходными дорожными характеристиками. Дрожание передней части отмечается, только когда включаешь повышающие передачи на полном «газу».

Подвески немного жестковаты для улицы, но зато передняя часть машины стабильно держит дорогу, а пилот уверен, что переднее колесо всегда поедет туда, куда его направляют. Подвеска пропускает много дорожных неровностей, особенно на низких скоростях, когда вес мотоциклиста распределен с большим упором на руки. Мотоциклом можно с легкостью управлять в дорожном трафике в «часы пик», но посадка нагружает руки пилота, и они скоро начнут ныть, если человек не привык ездить на спортбайках.

Впрочем, этот адреналин-байк не для таких. Высокая цена и чисто спортивные настройки заведомо адресуют его гоночным командам, которых в нашей стране уже немало. Учитывая также, что марка Yamaha в России успела стать практически народной в мотосреде, уместно предположить, что в 2007 году мы увидим не одну YZF-R1 SP, оспаривающую первое место в гонках Superstock на отечественных треках.

Yamaha YZF-R1 SP

Yamaha YZF-R1 SP

Yamaha YZF-R1 SP

Yamaha YZF-R1 SP

Yamaha YZF-R1 SP

Yamaha YZF-R1 SP

Yamaha YZF-R1 SP

Yamaha YZF-R1 SP

Михаил Лапшин
Журнал "Мотор"

Облако тегов