"Городской спортсмен". Обзор автомобилей Honda Civic (обзор и фото)

30 января, 2007 - 11:26
26 0

Автомобиль

На авторынке найти Honda Civic проблем не составит: есть и седаны, и 5-дверные хэтчбеки. Но эти модели различаются не только типом кузова, но и стоимостью. Так, хэтчбек непросто найти дешевле $10000, однако и за $11000 пятилетний автомобиль может запросто найти нового владельца. Скорее всего, это плата за не самый распространенный в Японии кузов и достаточно большой простор в салоне.

Седаны Civic Ferio дешевле: в среднем стоимость начинается от $7500. Но эта относительная дешевизна объясняется комплектацией машины, в которой будет только самое необходимое (но отсутствуют тахометр, дополнительные регулировки водительского кресла, обивка багажника, стальные диски колес будут прикрыты колпаками и т.д.). Если вы захотите большего, то придется готовить не менее $9000. Впрочем, это все равно дешевле хэтчбека.

Civic Ferio очень сильно напоминает автомобиль предыдущего поколения, что может не понравиться любителям нового, но наверняка придется по душе консерваторам

Когда-то из Японии везли практически все, что имело колеса и могло самостоятельно передвигаться. Потом произошел естественный отбор наиболее надежных, комфортабельных и, что немаловажно, ремонтопригодных моделей. Поскольку все модели Honda отличались особо высокой культурой производства и технологичностью, то, естественно, на какое-то время популярность этой марки заметно уменьшилась. Но сегодня престиж Honda высок как никогда, и эти автомобили покупают весьма и весьма охотно. При этом все больше встречается автомобилей последних поколений. Именно к таким можно отнести и Honda Civic.

Передняя панель седана, как и кузов, сильно похожа на таковую у шестого поколения модели. Ее самая необычная деталь — расположенные вертикально «барашки» управления микроклиматом

Продажи седьмого (теперь уже предпоследнего) поколения Honda Civic, о котором сегодня пойдет речь, в Японии начались в сентябре 2000 года и продолжались до августа прошлого года. Для внутреннего рынка предлагалось четыре типа кузова: седан (Civic Ferio), купе, а также пяти и трехдверные хэтчбеки (последний был представлен в основном «заряженной» версией Type R). Отличительной особенностью этого поколения модели стала увеличившаяся высота кузова: прибавка в росте у седана составляет 5, а у хэтчбека 10,5 см! Естественно, что это самым благоприятным образом сказалось на внутреннем пространстве и комфорте: при желании в хэтчбеке можно даже попробовать пробраться с передних кресел назад (и обратно), не выходя из машины, благо, что между креслами ничего нет: селектор АКП расположен на консоли, а рычаг стояночного тормоза заменен ножной педалькой. Кроме того, хэтчбек отличается особой эргономикой водительского места: здесь можно расположиться практически как в домашнем кресле, все органы управления будут доступны и удобны. Салон седана к внутренним перемещениям не располагает, однако и здесь пассажиры не почувствуют себя стесненно. При этом в обоих вариантах пол в салоне не имеет тоннеля.

1.5-литровый D15B на седанах в наиболее простой комплектации не имеет системы VTEC

По поводу пространства для задних пассажиров седан ненамного превосходит своих одноклассников. Его «фишка» — отсутствия тоннеля на полу

Наиболее простые версии седанов имеют весьма непритязательный багажник: в нем нет ни кармашков, ни крючков, ни даже обивки, не говоря уже о возможности сложить спинки заднего дивана...

Что до внешности предпоследнего Civic, то здесь сказать что-то плохое сложно. Хэтчбек практически полностью лишен фамильных черт, однако отличается завидной элегантностью, портит которую разве что невнятное оформление кормы. Седан Civic Ferio, наоборот, очень сильно похож на одноименную модель предыдущего поколения: основные отличия сводятся к оформлению и форме оптики. Есть схожесть и в интерьере. Однако к концу выпуска седаны прошли небольшой фэйслифтинг, который по стилю приблизил их к хэтчбекам. Впрочем, дизайн автомобиля, возраст которого составляет более шести лет — понятие весьма и весьма условное. Главное в таких авто — техническое состояние, ресурс и надежность основных узлов и агрегатов.

Двигателей для седьмого «Сивика» предлагается три: 1,5-литровый D15B (с системой VTEC и без нее), 1,7-литровый D17A (VTEC) и для версии Type R — 2,0-литровый 215-сильный K20A. Также с осени 2002 года предлагался гибридный вариант модели с 1,3-литровым 85-сильным двигателем и 134-сильным электромотором. Но в Иркутске до сих пор такие автомобили (как, впрочем, и Civic Type R) практически не встречаются, поэтому и сказать о них нечего. А вот что касается обычных седанов и хэтчбеков Civic, то здесь уже есть определенные наблюдения. Во-первых, двигатели Civic относятся к так называемым «одноразовым» — то есть не предполагающим капитального ремонта: возможны только замена поршневых колец и вкладышей на новые. В крайнем случае можно всегда подобрать новый двигатель из разряда «контрактных», который отслужит не меньше первого (с учетом пробега по Японии, конечно), благо стоимость таких моторов ненамного больше 20000 руб. Во-вторых, хондовские моторы отличает особая инженерная и сборочная культура, благодаря которой реальный ресурс двигателей составляет не менее 200000, а то и более 300000 км. Даже такие банальности, как выход из строя всевозможных датчиков владельцев Honda Civic, как правило, не беспокоят. Но вот к качеству смазочных материалов стоит относиться с особым вниманием, особенно владельцам машин с системой изменяемых фаз газораспределения (VTEC): здесь главное не применять излишне текучие или, наоборот, слишком густые масла. И, естественно, вовремя менять и их, и фильтры (масляный, топливный, воздушный). Вообще, основное условие долгой и надежной работы хондовских моторов — чистота: топливной системы, системы смазки и охлаждения, а также камер сгорания. Кроме того, среди эксплуатационных особенностей двигателей Honda вообще и Civic в частности необходимо отметить и проблемы с холодным зимним запуском машин, двигатели которых имеют систему снижения эмиссии выхлопных газов LEV. Из-за этой системы, а также из-за отличий российского бензина от японского (у нас меньше легких фракций) стартовая программа LEVвовских моторов просто не в состоянии обеспечить гарантированный запуск мотора при низких температурах. Раньше в Иркутске эту проблему решали путем установки специального устройства, искусственно увеличивающего подачу топлива при запуске. Но нынче специалисты рекомендуют просто запускать двигатель со второго-третьего раза (делать две-три коротких прокрутки стартера) или не мучить моторы вовсе, установив предпусковой подогреватель. А вот использовать системы с автозапуском и прогревом мотора не рекомендуется: плохо прогретые двигатели на холостых оборотах склонны к закоксовыванию.

Вряд ли дополнительная полочка оправдывает небольшой объем бардачка

Нет претензий и к надежности элементов трансмиссии Civic: «автоматы» и «механика» служат долго и позволяют даже некоторые небрежности в обращении. Основное условие их надежности — своевременная замена масел или ATF (для АКП предписывается спецжидкость Honda Z1, однако, по заверениям специалистов, допустима их замена на Castrol Transmax-Z или даже обычный, но качественный и по возможности более современный Dexron). А вот что касается вариаторных коробок передач, то здесь встречаются проблемы, из которых наиболее частая (не менее 60% всех случаев) — неисправность/износ фрикционного блока, обеспечивающего трогание с места (Start-Clutch). Этот блок, по сути, представляет собой автоматическое сцепление, срабатывающее при отпущенной педали тормоза и нажатии на педаль газа. Симптомы неисправности Start-Clutch проявляются в нечетком старте (возможно, с резким толчком или даже ударом), затяжке процесса старта или дрожи и подергиваний автомобиля при остановке. К счастью, все эти симптомы можно без труда обнаружить при выборе машины. В крайнем случае замена Start-Clutch в сборе обойдется примерно в $250-300, работы по замене — в 12000-15000 руб. А вот износ вариаторного узла (ремень и ведомые/ведущие шкивы) в наших условиях практически неизлечим, поскольку Honda не поставляет этот узел для замены. Даже альтернативные производители здесь вряд ли помогут. Выход фактически один: замена CVT, что может обойтись в сумму до $2500, причем еще не факт, что «новый» вариатор будет действительно в хорошем состоянии. К тому же самостоятельно обнаружить эту проблему достаточно сложно (особенно тому, кто с вариаторами до этого не сталкивался). Остается утешаться лишь тем, что, во-первых, изначальный ресурс вариаторов фактически равен ресурсу мотора, (конечно, если японский владелец вовремя и качественно обслуживал автомобиль), а во-вторых, эта проблема встречается реже всего. Но кроме Start-Clutch и вариаторного узла, CVT Honda Civic могут побеспокоить еще неисправностями исполнительных механизмов (соленоидов), а также общим засорением вариатора. Чистота в полости коробки, кстати, и на исправность Start-Clutch тоже влияет. Так что главное требование для владельцев Civic (в особенности вариаторных) — чистота в узлах и агрегатах. Кстати, фирма-производитель предписывает использовать в вариаторах исключительно Honda Multi Matic Fluid, в крайнем случае Honda Z1, но ничего другого!

Благодаря совершенно плоскому полу, отсутствующим рычагам КП и ручника, а также складному подлокотнику, пассажиры хэтчбека могут, не выходя из машины, перемещаться по салону. Правда, при условии, что их рост ниже среднего...

Хэтчбек, в отличие от седана, предлагает больше жизненного пространства и спереди, и сзади

Многие Civic имеют полноприводную трансмиссию с традиционной для Honda гидромеханической системой DPS (Dual Pump System). При выборе такого автомобиля необходимо проверить ее исправность (DPS срабатывает при пробуксовке передних колес или при разнице в угловых скоростях, например, в крутых поворотах) и иметь в виду, что ресурс DPS реально составляет в среднем около 150000 км, а дальше — как повезет.

D15B на хэтчбеках чаще всего отличается наличием изменяемых фаз газораспределения. Но здесь VTEC настроен на достижение максимального крутящего момента в наиболее широком диапазоне оборотов двигателя, а не на максимальную мощность, как раньше

Багажник хэтчбека скромен, но аккуратен

Подвеска седьмого поколения Civic, как уже говорилось, выполнена практически по классической схеме: амортизационные стойки McPherson с подрамником спереди и полностью независимая, с амортизационными стойками, сзади. При этом надежность ходовой части Civic одна из образцовых в классе. Как таковых слабых мест в подвеске седьмого поколения Civic нет. Обратить внимание стоит разве что на сайлент-блоки (в особенности задние). Ну и, конечно, на наших «дорогах» быстрее обычного выходят из строя амортизаторы.

Резюмируя все вышесказанное, можно отметить, что седьмой Civic представляет собой добротный, современный и очень надежный автомобиль, среди достоинств которого значатся хорошая управляемость, экономичность и просторный салон. Минусы, конечно, тоже есть (автомобилей без них пока что еще не создали), но ни один из них не отнести к таким, которые могли бы послужить рекомендациями к отказу от приобретения Civic. Даже вариаторные коробки нельзя назвать откровенно слабым звеном машины: главное, не покупать ушатанный и заезженный экземпляр. Впрочем, особенности покупки автомобиля б/у — это уже совсем другая тема...

Алексей Степанов
Журнал "Автомаркет + Спорт"

Автомобиль

Автомобиль

Автомобиль

Автомобиль

Автомобиль

Автомобиль

Автомобиль

Автомобиль

Автомобиль

Автомобиль

Автомобиль

Облако тегов