«Хрустальный» асфальт: Каким дорожным фантазиям суждено сбыться, а каким — нет

2 мая, 2007 - 09:00
8 0

В отечественном эфире случилась поразительная вещь: тема платных дорог на какой-то восхитительный миг забила попсу. Один из авторов этих заметок пять дней подряд давал комментарии разным радиостанциям, а на шестой даже просочился в прямой телеэфир популярной столичной программы, причем из студии. Правда, его слушали, почти не перебивая, до момента, пока он не заговорил про деньги на дороги. Тут уж серьезность тона показалась ведущей невыносимой, и она немедля перекрыла финансовый вопрос экстренным выпуском новостей — о том, что Сердючку и Пенкина сотоварищи решено не пускать в одну из кавказских республик… Поверьте, читатель, так оно и было. И все в эфире встало на свои места.
Мы по этому поводу, признаться, вовсе не огорчились — и в самом деле, чего особенного произошло? Да ничего особенного. Просто правительство после многолетних раздумий одобрило законопроект «О платных автомобильных дорогах» и передало его на рассмотрение в Госдуму. Если говорить по существу, то этот законопроект, даже когда и если он станет законом, мало чего в нашем житье изменит, и от одной из двух извечных российских бед не избавит. Тем не менее, свою историю и свой смысл документ этот имеет, и последствия его граждане ощутят с неизбежностью смены времен года.

Манилов, как известно, имел хрустальную мечту соорудить чрез пруд каменный мост, и чтобы с лавками. Но то от праздности мысли. Игорь Левитин, министр транспорта РФ, пытается решить совершенно конкретную, острейшую для России задачу — найти деньги и обустроить дороги. Но надежды его в сегодняшних реалиях, увы, столь же хрупки и несбыточны, как маниловские грезы. Потому что министру прекрасно известно, что на содержание в пристойном состоянии и развитие федеральной дорожной сети требуется никак не менее шестисот миллиардов рублей ежегодно. А в этом году выделено 190 млрд — больше, конечно, чем годом раньше, но все равно катастрофически мало. Так ведь еще воруют…

Ну, проложит ведомство максимум 500 км трасс. Ну, еще около трех тысяч км построят на деньги регионов — пусть узких, двухполосных, особой роли в транспортном сообщении страны не играющих. Но проблема-то останется!

Кто заплатит за мечту?

Между тем, Игорю Левитину и его коллегам надо отдать должное — о недофинансировании дорожного хозяйства заговорили на самом верхнем уровне, и правительство уже не смогло проблему игнорировать. Увеличив в этом году на 40% государственное финансирование отрасли, и разработав тот самый законопроект. Но, прежде чем делать какие-то прогнозы на основе проекта, полезно проследить за ходом чиновничьей мысли.

Итак, дано: есть проблема, о ней говорят, народ недоволен, нужны деньги. Откуда их взять? Вот тут и наступает ключевой момент. Вначале президент, а за ним вице-премьер, после министры, чиновники разных уровней и, наконец, многие депутаты уверяют нас — на дороги у государства денег не хватает. Почему? — объясняют не слишком убедительно. Нам, по простоте душевной, кажется целесообразным, допустим, просто подсчитать — что выгодней? Зарабатывать (вкладывая деньги из пресловутого стабфонда) на американских ценных бумагах и, таким образом, косвенно содержать и развивать заокеанскую дорожную сеть, или всерьез вложиться в собственные дороги и перестать терять ежегодно как минимум 1,3 триллиона рублей, или 6% ВВП из-за их отсутствия? Нет ответа.

Зато есть идея переложить бремя финансирования дорожного строительства на плечи частных инвесторов. Изнемогаете в пробках? Потеряли колесо в яме на междугородной трассе? Кляните теперь не власть, а «толстосумов», которым жаль копейку на святое дело. Ловко! Но, пожалуй, бессмысленно. Нам уже даже как-то неловко в очередной раз напоминать, что еще ни одной стране за всю историю не удавалось создать национальную дорожную сеть на деньги частных инвесторов. Это как раз тот редкий случай, когда без государственных субсидий не обойтись. А следить за тем, чтобы «по пути» эти субсидии не разворовали — это, согласитесь, уже другой вопрос. Также, между прочим, при желании решаемый. Впрочем, государство вроде бы от партнерства, «соинвестирования» не отказывается. Хорошо бы только понять — какую долю оно возьмет на себя.

Между тем, законодательный процесс в нашей стране протекает очень неспешно — лишь на согласования уже готовых проектов уходят годы. И речь идет не только об упомянутом законопроекте «О платных автомобильных дорогах», которого явно недостаточно, чтобы пусть такие новые дороги, но появились. Параллельно в Минтрансе работают над законом «Об автомобильных дорогах» (он сейчас находится на согласовании в Минюсте), который должен определить на законодательном уровне нормы и порядок проектирования, строительства и эксплуатации автомобильных дорог. Этот закон разрабатывается уже целых семь лет. Плюс к тому, закон «О платных автодорогах» не является приоритетным, не относится к сфере национальных проектов, депутаты протянут с ним еще минимум полгода. Реально он может заработать не раньше 2008 года. А что тогда может произойти, понятно уже сейчас.

Хозяева шлагбаума

Согласно проекту закона, строительство платной дороги возможно лишь при наличии альтернативной бесплатной. Но если у существующей магистрали, каковой, к примеру, является трасса «Дон», есть естественный дублер, то на платный режим можно перевести и действующую трассу. При этом никакие требования к обустройству дороги-дублера в законе не прописаны. Вице-президент Российской академии транспорта Евгений Лобанов полагает, что, делая платными существующие федеральные автомагистрали, чиновники нарушают права российских автомобилистов. «Уже существующие дороги построены на деньги налогоплательщиков, и незаконно принуждать граждан платить за пользование ими снова и снова», — заметил он. Но сегодня это позволяет делать отсутствие других нужных законов (действуют лишь временные правила эксплуатации на платной основе федеральных автомобильных дорог и дорожных объектов, утвержденные постановлением правительства в 1999 году). И вот уже идут сообщения о том, что местные власти то тут, то там устанавливают шлагбаумы и собирают плату за проезд, скажем, по муниципальной дороге. А завтра, с принятием закона о платных магистралях — подобное будет позволено на законодательном уровне. На той же трассе «Дон» уже давно есть платный участок. Существует и дублер, только пробег автомобиля при проезде по нему увеличивается в два раза, не говоря уже о том, что состояние этой дублирующей «магистрали» мало отличается от проселка.

Возникает и вопрос — кого государство поставит управлять дорогами, построенными на деньги налогоплательщиков и переведенными на платную основу? Думаю, желающих хватит. Дорога уже построена — знай, собирай денежки за проезд, да поддерживай ее в удовлетворительном состоянии. А ведь еще можно брать деньги за выделение участков под придорожную инфраструктуру, собирать свою часть доходов с владельцев заправок, стоянок, мотелей и кафе. Конечно, такой бизнес намного привлекательнее, чем строительство с нуля платной автотрассы с перспективой окупить вложения через 15-20 лет. Эксперты считают, что платными должны быть только те дороги, которые были специально построены с этой целью инвесторами, возможно — на государственные средства. «Это условие должно быть обязательно прописано в создающихся сейчас в Минтрансе РФ законах «Об автомобильных дорогах» и «О платных дорогах», — считает Евгений Лобанов. Кроме этого, у всех частных дорог должен быть бесплатный дублер, и это должна быть полноценная хорошо отремонтированная трасса, а не проселочная дорога. С этой целью требования к бесплатным объездам тоже должны быть установлены законодательно.

Существует, кстати говоря, и другая опасность: если есть возможность строить на государственные деньги (а на частные надежды мало) платные дороги, то зачем тратить средства на бесплатные?

Дорогая земля

Можно только надеяться, что установкой шлагбаумов на существующих магистралях дело не ограничится. Тем более что главной целью закона «О платных дорогах» министр транспорта декларирует развитие сети автодорог, улучшение ситуации с безопасностью, а также привлечение инвестиций в дорожное хозяйство. Именно упрощения инвестиционного процесса ждали дорожники от этого закона. Ведь сегодня в российском правовом поле начисто отсутствуют законы, регулирующие деятельность дорожной отрасли. В результате деньги, выделяемые на строительство новых дорог, расходуются неэффективно. Поясним.

Одной из самых затратных статей при строительстве дороги является выкуп земель, по которым она будет проходить. В случае если дорога расположилась на сельскохозяйственных землях или землях лесного фонда, строителям необходимо возместить ущерб от выпадения пашни или леса из оборота. Если дорогу строит государство — региональные власти или Росавтодор — речь идет фактически о перекладывании денег из одного кармана в другой. Иными словами, в государственном масштабе эта проблема не критична, пусть речь идет о больших суммах. По признанию главы дорожного агентства Олега Белозерова, на те деньги, что его ведомство вынуждено отдавать в госбюджет, можно было бы по первому классу отремонтировать 100-150 км федеральных автотрасс. А вот для частного инвестора, буде таковой отыщется, такое положение вещей неприемлемо. Мало того, что ему придется тратить миллиарды рублей на выкуп земли у частников, так еще и государству придется платить, несмотря на «партнерство».

Не до конца отрегулированы ныне действующим законодательством и проблемы самого выкупа земель у частных собственников. Основным агентом для этого законом назначен Росавтодор, но агентство сегодня не знает, как действовать. Порядок выкупа земли под дороги не прописан ни в Земельном, ни в Градостроительном кодексе. В результате сметы, выделенные на строительство дорог, особенно в густонаселенных территориях, превышаются в разы. Нередко с каждым собственником участка приходится договариваться отдельно, что не только увеличивается затраты на строительство но и затягивает процесс.

Так, проектировщики Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) в Подмосковье, трассы длиной 442 км, которая пройдет на расстоянии 30-50 км от МКАД, заложили в сметную стоимость дороги немалые средства по статье «выкуп земли». Из 240 млрд инвестиционных рублей 40 млрд будет потрачено именно на урегулирование земельных вопросов. А ведь земля нужна не только под саму дорогу, но и на формирование полосы отчуждения, которая на некоторых участках может достигать 3 км в обе стороны от магистрали.

К слову, превышение сметы по причине выкупа земельных участков у их собственников — проблема не новая. Она имеет место во всех демократических странах, где государство не может себе позволить выделить землю под дороги директивно. Скажем, в США утвержденная в начале 1960-х годов сенатом сумма на строительство сети трансконтинентальных магистралей составила $25 млрд. Реально потратили в пять раз больше! Но за океаном дорожники не сталкиваются с тем ворохом организационных проблем, что возникают в России при возведении новой магистрали.

Ау, инвестор!

Предполагается, что платные магистрали, построенные с привлечением частных инвестиций, будут эксплуатировать на основе концессионного соглашения. Сами дороги останутся в собственности государственных или муниципальных органов, в зависимости от статуса дороги. Эти же органы будут устанавливать и предельный размер оплаты за проезд. Она будет различная для легкового и грузового транспорта. Впрочем, принятие закона не гарантирует, что новые платные дороги станут появляться в России, как грибы после дождя.

Сегодня желающих поучаствовать в разработке проектной документации, расчете объема инвестиций, необходимых для возведения будущей дороги хватает. Проектных компаний, готовых за государственные деньги рассчитать срок окупаемости проекта платной магистрали — пруд пруди. А вот инвесторов, готовых «заморозить» миллиарды рублей или долларов на неопределенный срок — нет, или их имена по большей части неизвестны. К примеру, власти уже который год ищут соинвесторов для трассы Москва — Санкт-Петербург. Не определен источник финансирования (кроме средств из Инвестиционного фонда) и для ЦКАД. Те же проблемы возникают и при разработке проектов других платных трасс.

Разве что чиновникам очень высокого ранга удастся убедительно «поговорить» с очень богатыми, но очень немногочисленными олигархами… Прецеденты уже существуют. Так, сразу несколько российских миллиардеров вкладывают огромные деньги в подготовку Сочи к Олимпиаде-2014. А Роман Абрамович уже который год за свой счет финансирует социальную сферу подотчетной ему Чукотки. Может, и остальных россиян, засветившихся в списке Forbes самых богатых людей планеты, попросить скинуться на строительство дорог? По доброй воле, понятное дело, ни один здравомыслящий бизнесмен в дорожное хозяйство не вложит и копейки. С нашими-то порядками.

По чести говоря, немало россиян, появись у них такая возможность, готовы были бы заплатить деньги (разумные, конечно) за удовольствие прохватить с ветерком по хорошей дороге. Но, сдается нам, скорее придется платить за то, чтобы проехать просто по дороге, которая есть. На которую вчера еще можно было выехать совершенно бесплатно. А бум строительства великолепных магистралей — таких, допустим, как в Германии (где все дороги бесплатные) — это, воля ваша, читатель, пока просто хрустальная мечта. Несбыточная, как маниловский каменный мост чрез пруд. Хотелось бы надеяться, что мы сильно ошибаемся...

Михаил Белов, Олег Осипов

Облако тегов