Мы скоро позеленеем:Автомобильные компании спорят с Еврокомиссией по поводу выхлопа

15 мая, 2007 - 02:07
10 0

Конечно, было бы очень приятно, если б из всех выхлопных труб пахло исключительно фиалками. Или ландышами. И сделать это автомобильным компаниям, пожалуй, проще, чем согласиться с новыми экологическими требованиями Еврокомиссии. Производители считают их невыполнимыми, а усилия некоторых депутатов и чиновников называют очковтирательством. Инвесторы, между прочим, следят за этим противостоянием с замиранием сердца, поскольку от его исхода зависит ни много, ни мало — будущее европейского автомобилестроения.

Задача — спасти мир

Чиновники Еврокомиссии активизировали борьбу за чистоту природы. Замечу, кстати, что как минимум добиться, чтобы в европейских городах воздух был чище, чем в любом московском парке, им уже удалось. Но, как известно, пределов совершенству не бывает. Автомобили, сходящие с конвейеров европейских заводов сегодня, соответствуют экологическому стандарту Евро-4, самому жесткому в мире. Но как же борьба с изменением климата на всей планете? Ее заложником и становится европейская автомобильная промышленность.

По планам Еврокомиссии, производители легковых автомобилей к 2012 году должны снизить выбросы углекислого газа до 130 граммов на каждый пройденный километр. Первоначально планировалось, что решение будет еще более жестким, но его смягчили благодаря вмешательству канцлера Германии Ангелы Меркель. Так что принятое решение — компромисс между требованиями чиновников ужесточить норму выхлопа до 120 граммов на км и позицией автопроизводителей, настаивающих на сохранении нынешнего статус-кво. Сегодня каждая единица продукции европейского автопрома в среднем выделяет в атмосферу 165 грамм СО2.

Еврокомиссия взялась за автомобильные концерны после того, как стало ясно, что они не выполнят добровольно взятого на себя обязательства снизить эмиссию углекислого газа до 140 граммов на километр к началу 2008 года. Член Еврокомиссии Ставрос Димас считает, что новые правила отвечают букве и духу соглашений, подписанных в рамках Киотского протокола, которые подразумевают сокращение выбросов углекислого газа на 8% к 2012 году по сравнению с уровнем 1990 года. На долю транспорта в границах Евросоюза сегодня приходится пятая часть выделяемого в атмосферу технологического СО2, при этом на легковые автомобили приходится 12% общей эмиссии.

Новым требованиям, по замыслу борцов за экологию, должны соответствовать все машины, которые к тому времени будут продаваться в Европе. «Чтобы достичь этих показателей, автомобильный выхлоп должен стать лишь ненамного мощнее струйки дыма от горящей сигареты», досадуют автопроизводители.

«Абсолютно нереально достичь такого уровня экологичности для всех классов легковых автомобилей к указанному сроку», — заявил Серджио Маркионне, гендиректор итальянского автомобильного концерна Fiat и по совместительству глава Европейской ассоциации автопроизводителей (АСЕА). Маркионне с удовольствием использует трибуну этой организации для борьбы со слишком рьяными защитниками природы из Еврокомиссии. Действительно, от введения чересчур строгих экологических ограничений пострадает бизнес целых брендов, входящих в состав итальянского концерна. Прежде всего, речь идет о производителях спортивных и машин.

Помимо Fiat в ACEA входят и другие автопроизводители, в модельном ряду которых хватает мощных и быстрых автомобилей с объемными двигателями: BMW, DaimlerChrysler, Porsche. Все они вынуждены сегодня тратить огромные суммы на то, чтобы довести современные двигатели до жестких стандартов Евро-5. Но евростандарт не содержит требований к норме эмиссии в атмосферу углекислого газа. И если остальные параметры автопроизводители с трудом осилили (благо они разрабатывались при их непосредственном участии, с учетом технологических особенностей и возможностей автомобильного производства), то новые притязания Еврокомиссии оказались практически недостижимыми.

Беда в том, что найти оптимальную структуру выхлопа без ущерба для потребительских характеристик мотора очень сложно. При уменьшении выброса углекислоты растет выхлоп угарного газа и окислов азота, падает мощность двигателя. А когда конструкторы пытаются дожигать окислы в специальной камере, опять же увеличивается выброс СО2. К такому же эффекту приводит и всякая попытка увеличить мощность двигателя — бороться приходится за каждый грамм углекислого газа на километр.

Не все авто одинаковы

Заявление главы BMW Норберта Райтхофера, раскритиковавшего проект Еврокомиссии по введению ограничений на выбросы углекислого газа автомобилями свидетельствует о том, что немецкие автопроизводители и политики готовятся к решающему поединку с Брюсселем. На недавней пресс-конференции, посвященной публикации ежегодного отчета о прибылях автоконцерна, стратегии роста и развития BMW, Норберт Райтхофер заявил, что вводить на все машины — малолитражки, автомобили бизнес-класса и класса люкс — одни и те же квоты по выбросам углекислого газа было ошибкой.

«Модели среднего класса и класса люкс нельзя сравнивать с маленькими и очень маленькими машинами, — утверждает он. — Мы призываем к дифференцированному подходу. Любой другой подход будет физически невозможным и экономически нездоровым». Райтхофер утверждает, что BMW, которому принадлежат британские марки Rolls-Royce и Mini, сделал большие успехи по сокращению выбросов. «Мы собираемся запустить в продажу целый ряд моделей, выбрасывающих менее 140 граммов углекислого газа на километр. За последние10 лет наша компания сократила потребление энергии более чем на 26%, а выбросы — на 24%. Забота о климате и удовольствие от вождения могут отлично сочетаться», — подчеркнул он. Но дальнейшее усовершенствование двигательных установок обойдется автопроизводителям и потребителям в миллиарды евро. И не факт, что усилия конструкторов приведут к нужному эффекту. По мнению автомобилистов, на исход дебатов в Еврокомиссии о роли автомобильного производства в изменении климата повлияли, в первую очередь, эмоции.

Так или иначе, достичь поставленного комиссарами уровня эмиссии углекислого газа одними лишь усилиями конструкторов невозможно. Правительство должно строить больше дорог и содержать их в идеальном состоянии, производители нефтепродуктов должны повысить качество топлива, а водители — аккуратнее ездить. Тогда автомобили и без последующих улучшений конструкции двигателя будут выделять в атмосферу не более 120-130 граммов углекислоты на километр.

Автопром — не пекарня

К середине 2008 года Еврокомиссия должна подготовить свои предложения, которые затем будут обсуждаться на правительственном уровне перед тем, как поступить на голосование в Европарламент. Как ожидается, на своем пути законопроект об ужесточении экологических норм встретит отчаянное сопротивление национальных и промышленных лоббистов.

К примеру, немецкие машины, которые высоко ценят автолюбители за мощность и совершенство конструкции, регулярно занимают последние места в рейтингах самых экологичных автомобилей. Почти все машины на немецких дорогах, выбросы углекислого газа которыми превышают 200 граммов на пройденный километр, произведены в Германии. Однако в стране, где одно из семи рабочих мест приходится на автопром, против предложений Еврокомиссии выступает могущественное лобби. По мнению Серджио Маркионне, Еврокомиссии не удастся принять соответствующий законопроект к 2009 году — крайнему сроку, когда более строгие экологические стандарты должны быть утверждены законодательно, чтобы вступить в силу с 2012 года.

Но даже 2009 год для принятия такого ответственного решения — это слишком поздно. «Автомобили, которые встанут на конвейер в 2012 году, должны разрабатываться сегодня, — заявил на бизнес-семинаре в Брюсселе Серджио Маркионне. — Готовить законопроект к 2009 году — это нонсенс». По его словам, автомобильной промышленности потребуется гораздо больше времени, чтобы подготовиться к введению новых норм. «Автопром — это не пекарня», — добавил экспрессивный итальянец, характеризуя намерения евробюрократов реформировать отрасль. На вопрос о возможных последствиях введения ограничений на выхлоп СО2 для автотранспорта Серджио Маркионне ответил: «Мы просто перестанем продавать автомобили в Европе».

Конечно, напрямую экологический конфликт между европейскими властями и автопроизводителями не влияет ни на капитализацию компаний, ни на объемы продаж и прибыли. Однако обозначить проблему, которая всего через несколько лет может кардинально изменить ситуацию на европейском автомобильном рынке, следует.

Допустим, ограничения приняты. Еропейские производители лихорадочно пытаются приспособить свою продукцию к новым стандартам, тратят миллиарды евро и проигрывают в этой гонке азиатам, которые продвинулись гораздо дальше в разработке экологичных двигателей. Последствия такого развития событий будут печальными не только для самих компаний. Под ударом окажется отрасль, формирующая до 20% экономического потенциала Евросоюза. Понятно, чтобы не допустить этого, на экологов будет оказываться давление.

Кстати, точно такие же экологические баталии идут на другой стороне земного шара. Хотя США и не присоединились к Киотскому протоколу, в отдельных штатах без оглядки на федеральное правительство вводят собственные ограничения на эмиссию углеводородов. Так, члены «Большой Тройки» отчаянно сопротивляются ужесточению экологических норм, которые уже введены в каждом пятом штате. Чем это может закончиться, «Автоизвестия» расскажут в одном из ближайших номеров.

Михаил Белов
По информации www.autoizvestia.ru

Облако тегов