Поддать газу!

1 ноября, 2007 - 00:57
17 0

30100715.jpg

Первые опыты с газобаллонным оборудованием (ГБО) начались в СССР еще в 30‑е годы прошлого века, в 70‑е эти системы стали обыденными, а в конце 80‑х Советский Союз уже считался одним из мировых лидеров по числу двухтопливных автомобилей, работающих как на бензине, так и на газе. Часть автомобилей Горьковского автозавода комплектовалась ГБО на конвейере, при этом качество оставляло желать лучшего. Советское оборудование давно уже в прошлом, а страх перед ним остался – наши автомобилисты до сих пор не решились стать на путь всеобщей газификации, как это сделали их зарубежные коллеги.

Сегодня газовое топливо широко используется в Европе, США, Латинской Америке, на Ближнем и Дальнем Востоке. А вот Россия переместилась в самый конец газовой очереди. Если сжиженный нефтяной газ (пропан-бутан) находит своего потребителя, то сжатый природный газ (метан), требующий использования дорогого оборудования, у нас не в моде, несмотря на бесконечные попытки правительства и «Газпрома» пробудить к нему потребительский интерес.

Вот некоторые цифры: в Германии за последние пять лет были построены 602 метановые заправки. В России их всего 219, из них 191 – собственность «Газпрома». Российский парк автомобилей, работающих на природном газе, насчитывает всего 85 тыс. единиц. Чтобы как-то исправить ситуацию, «Газпром» даже разработал «Целевую комплексную программу развития газозаправочной сети и парка техники, работающей на природном газе» на 2007–2015 годы. Полагают, что ее реализация позволит к 2015 году удвоить число газозаправочных станций и, соответственно, парк таких автомобилей.

В последнее время интерес россиян к газу возрос. По крайней мере, так считают сами установщики ГБО. Так, заместитель директора по развитию компании «РЕЗОЛ автогаз» Андрей Елисеев говорит, что обороты его фирмы за последние четыре года удвоились. Однако, учитывая то, что продажи новых автомобилей в России растут примерно на 20% в год, динамика не столь уж впечатляющая.

Плотины на пути газовой реки
Умело установленное современное оборудование вполне способно развеять «вековые» мифы, сложившиеся вокруг газа. Потеря мощности, взрывоопасность, запах – все это в прошлом. Однако причина недоверия к этому топливу зиждется не только на мифах. Существуют и менее эфемерные причины. Так, большинство производителей лишает автовладельцев гарантии при самостоятельной установке ГБО. В категорию «самостоятельная установка» попадает любой монтаж, выполненный не в официальном дилерском центре. Но и сами дилеры ничего не устанавливают, так как не могут брать на себя ответственность за изменения, вносимые в двигатель, – делать это не разрешает завод-производитель.

Проблема актуальна как для иномарок, так и для отечественных моделей, например «УАЗов». PR-менеджер компании «Северсталь-авто» Сергей Ильинский по этому поводу отмечает: «Почему-то все считают, что если автомобиль российский, то с ним можно делать все, что хочешь, и производитель будет это оплачивать». Таким образом, решив имплантировать в свой автомобиль ГБО, владелец машины автоматически теряет гарантию. Более того, он может лишиться и возможности ставить свой автомобиль на охраняемую стоянку, поскольку многие платные паркинги отказываются принимать машины, оборудованные газовыми баллонами, ссылаясь на технику безопасности.

Поставляй производители машины со штатным ГБО, большинство вопросов было бы снято. Однако автокомпании не спешат ввозить двухтопливные автомобили, даже если производят их на своих предприятиях. По словам г-на Ильинского, Fiat, продукцию которого на российском рынке тоже представляет «Северсталь-авто», почти весь свой модельный ряд в Италии комплектует под заказ газовым оборудованием. При этом, правда, автомобили становятся значительно дороже, поскольку ГБО используют самое современное и безопасное. Однако в Россию такие машины не везут, руководствуясь мифом, что «на этот продукт спроса не будет».

«Газобаллонное оборудование в легковом сегменте никому в России не интересно, – убежден пресс-секретарь российского представительства Volkswagen Андрей Гордасевич. – У нас такие автомобили не так актуальны, как в Европе, поскольку разница в ценах газа и бензина невелика. И если человек покупает новую иномарку, то ему обычно хватает и на бензин». По словам г-на Гордасевича, следует учитывать и особенности российского менталитета. Его можно проиллюстрировать простым примером. В Германии в линейке двигателей Volkswagen Passat наибольшей популярностью пользуется агрегат объемом 1,6 л. «Он большой, семейный, едет довольно быстро, при этом еще и экономичен», – объясняет психологию европейцев Андрей Гордасевич. В России же, по словам нашего собеседника, авто такого класса и с таким объемом двигателя сочтут несерьезным, поэтому и ставка делается на 2-литровые моторы.

Похоже, западные маркетологи все-таки недооценивают способность россиян считать свои кровные. Рачительность наших соотечественников явно подтверждает тот факт, что спрос на компактные модели класса B растет. Да и ценовые отличия между бензином и газом все-таки есть, а выгода от перехода на газомоторное топливо может достигать тысячи долларов за год. Конечно, сложнее подсчитать экологическую «выгоду», хотя и тут есть исходные цифры: известно, что вредных выбросов при сгорании газа получается в три-пять раз меньше, чем если используется бензин.

Сжимать или сжижать?
Прежде чем переводить свой автомобиль на газ, следует решить, на что, собственно, вы переходите. Вариантов два: сжиженный газ (пропан-бутан) или сжатый (метан). У каждого есть и достоинства, и недостатки.

Пропан-бутан почти на 45% дороже метана. Он тяжелее воздуха, может застаиваться, а значит, теоретически взрывоопаснее. Однако поджечь его непросто – нужна строго определенная пропорция при смешивании с воздухом.

Метан легче воздуха и нигде скапливаться не будет. Однако и тут есть свои недостатки, которые проистекают из способа хранения. Метан хранят в баллонах под давлением 250 атмосфер, а баллоны, как правило, стальные, что значительно снижает грузоподъемность автомобиля. Кроме того, необходимо дорогое оборудование для снижения давления до рабочего. Все это увеличивает цену ГБО примерно втрое. Кроме того, чтобы заправляться таким газом, нужны специальные заправки.

Сжатый газ проигрывает сжиженному в концентрации тепловой энергии на единицу объема. К примеру, одного 50‑литрового баллона пропана-бутана, заправленного на 80% (под завязку наполнять нельзя, поскольку у него большой коэффициент расширения), автомобилю с мотором 1,8 л хватит примерно на 400 км пробега. Такого же баллона с метаном достанет лишь на 100 км, но заправки на таком расстоянии может не оказаться, ведь автомобильные газонаполнительные компрессорные станции (АГНКС) весьма дороги, а потому их очень мало. По словам Юрия Панова, технического консультанта компании «Эльпигаз», в Московском регионе существует всего около десяти АГНКС, и то половина не работает.

Метан проигрывает пропану-бутану еще и по теплофизическим показателям: падение мощности двигателя при работе на пропане-бутане составляет около 7%, при использовании метана – до 20%.

А ставит кто?
Работники сервисных центров не рекомендуют устанавливать ГБО самостоятельно. И неверно думать, что они пекутся только о своих доходах. В эпоху карбюраторов «рукастый» автолюбитель действительно мог сам установить оборудование, а потом в ближайшем сервисе его освидетельствовать. Электронные системы впрыска «самодеятельности» не терпят – тут нужны специалисты. Однако мастера тоже люди, с обычными человеческими слабостями и желанием сделать работу по возможности быстрее и с меньшими затратами. Андрей Елисеев из «РЕЗОЛ автогаза» в беседе с AN признался, что своим друзьям рекомендует не устанавливать оборудование в сервисном центре, а купить автомобиль, укомплектованный на заводе.

Хотя такую машину найти весьма сложно и стоить она может слишком дорого. Остается искать мастеров. По словам экспертов, сегодня в России работает около 500 профильных центров, из них хорошо себя зарекомендовали только 20. Наиболее известные – «РЕЗОЛ автогаз» и «Газпарт» (представляющие на нашем рынке оборудование итальянской компании Lovato), «Эй Би Ти» (Landi Renzo), «Эльпигаз», работающий с оборудованием одноименной польской фирмы, «Италгаз», поставляющий в Россию продукцию итальянских, чешских, турецких и польских фирм.

Стоимость установки напрямую зависит от сложности оборудования. Оборудованием первого поколения комплектуют карбюраторные автомобили. Его цена вместе с баллоном – 3,5–7 тыс. рублей, работа – еще 3–4 тыс.

Второе поколение – это системы с электронным регулированием подачи газа, способные обеспечить выполнение базовых экологических норм. Правда, благодаря своим техническим особенностям это оборудование гарантирует владельцу повышенный расход топлива и потерю мощности двигателя. Цена такого «железа» вместе с баллоном – около 10 тыс. рублей плюс 5–6 тыс. за установку.

Третье поколение аппаратуры – механический распределенный впрыск – осталось невостребованным, а вот четвертое за счет применения распределенного синхронизированного впрыска является самым современным. Почти повторяющее как по мощности, так и по расходу топлива показатели бензинового автомобиля, оно стоит от 9 до 50 тыс. рублей, монтаж – 10–15 тыс.

Но скупиться не стоит – надо использовать специалистов и оборудование с хорошей репутацией. Хотя бы из соображений безопасности, поскольку экономия при установке может обернуться дополнительными тратами в будущем.

Юрий Панов из «Эльпигаза» рекомендует при выборе сервисной компании обращать внимание на наличие у нее сертификатов как на оборудование, так и на право его установки. Кроме того, должны быть стенды для проверки газовых форсунок и редукторов, газоанализатор для контроля токсичности, искатели протечек и др. Если все эти условия соблюдены, вы можете быть уверены в том, что ГБО на вашем автомобиле не даст течь, не взорвется и не станет «съедать» мощность. А ваша машина будет более безопасной для окружающей среды.

Редакция благодарит ООО «Сервисный центр Эльпигаз» за помощь 
в проведении съемки

5 самых распространенных мифов о ГБО

Миф первый: топливный газ взрывоопасен.
Реальность: сжатый природный газ метан легче воздуха и не скапливается в системе. Пропан-бутан тяжелее воздуха, но плохо окисляется – для его возгорания нужны строго определенные пропорции газа и воздуха.

Миф второй: газомоторное топливо «крадет» мощность.
Реальность: потери мощности при установке современного ГБО четвертого поколения незначительны и укладываются в границы погрешности измерения.

Миф третий: газовый баллон лишает багажник части объема.
Реальность: конструкторы давно придумали так называемый тороидальный баллон объемом 40–45 л, устанавливаемый вместо запаски.

Миф четвертый: использование газа ведет к прогоранию выпускных клапанов.
Реальность: теоретически такое возможно, но правильно отрегулированное зажигание или использование октан-корректора решает проблему.

Миф пятый: применение газа приводит к поломкам в системе подачи бензина: пересыхают резиновые уплотнители, засоряются жиклеры у карбюраторных двигателей, выходят из строя бензонасос и форсунки у моторов с впрыском топлива.
Реальность: если осуществлять запуск двигателя на бензине с последующим переходом на газ и следить за тем, чтобы бензобак никогда не был пустым, проблем не будет.

Алан Хурумов
autonews.ru

Облако тегов