Будет жить российская автомобильная промышленность?
В ежегодной пресс-конференции с российскими и иностранными журналистами, президент Владимир Путин промолвил про российскую автомобильную промышленность две исключающие друг друга вещи.
С одной стороны, он выразил удовлетворение тем, что уже подписаны 6 соглашений о сборке иномарок в России и еще с 14 компаниями ведутся переговоры, с большинством из которых, он надеется, будут подписаны соглашения о сборке их автомобилей в России.
О том, что эти соглашения и эти сборочные цеха вряд ли поднимут российскую автомобильную индустрию, а скорее наоборот, я написал еще в июне прошлого года, сразу после утверждения «стратегии развития автомобильной промышленной в России». Я отметил, что слишком большое количество (тогда имелось в виду 6) иностранных компаний с относительно малочисленным выпуском машин у каждой не обеспечит масштаб рентабельности для компонентов для каждой компании и каждой марки автомобиля. В таком случае, ни одна из иностранных компаний не стала бы организовывать производство компонентов в России, а они будут вывозиться из-за границы. Даже обывателям ясно, что в этой ситуации российская автомобильная промышленность может исчезнуть, если единственный производитель автомобилей с нужным масштабом, что есть национальная автокомпания АвтоВАЗ, не была бы подкреплена, разумеется, с государственной поддержкой. Так как в то время я не видел такую перспективу, я написал, что «Российская автопромшленность приговорена к смерти».
А я, кажется, немножко поторопился с пессимистическим выводом. Оказалось, что примерно с того же времени, в России начали предпринимать попытки изменить судьбу национальной автомобильной промышленности, прежде всего АвтоВАЗа (и в некоторой степени и ГАЗа). Президент Путин наверняка имел в виду как раз эти попытки, когда в упоминаемом интервью он сказал: «Государство не будет навязывать собственникам никаких решений по объединению российских автогигантов <…> Обьединение, конечно, возможно, но это должны определить собственники этих предприятий. <…> Если собственники примут решение об объединении, мы, конечно, такие решения поддержим, но не будем навязывать никаких решений».
Хорошо, что высшее лицо государства начал думать об «амнистии» индустрии, которая была приговорена к смерти его же чиновниками. Но, тут я ломаю голову. Если он искренне хочет увидеть ее конкурентоспособной, то, как это увязывается с его радостью по поводу теперь уже не 6, а 6+14-альфа иностранных сборочных цехов?
Попытки по реабилитации АвтоВАЗа стали очевидны в конце прошлого года, когда произошла смена его руководства. Были отправлены в отставку старые менеджеры, прямо или косвенно ассоциируемые с махинацией АВВА, отстранена от управления группа СОК. Новое руководство концерна, похоже, пользуется поддержкой Агентства промышленности и его руководителя, господина Алешина. По имеющейся информации, все это стало возможно после того, как группа «ветеранов» автомобильной промышленности обратилась президенту Путину с письмом, обращающее его внимание на пагубные последствия, ожидаемые от «стратегии» правительства.
Единственный путь предотвращения гибели одной из важнейших отраслей промышленности является, на мой взгляд, разработка и реализация государственной промышленной политики относительно крупнейшего российского производителя легковых автомобилей. Причем в самые короткие сроки. Такая политика должна быть направлена на обеспечение выпуска на этой корпорации новой серии легковых автомобилей популярного и среднего классов, оснащенных современными силовыми агрегатами и узлами управления, передовой системой пассажирской безопасности. Эти автомобили должны отличаться экономичностью, экологичностью и повышенной комфортабельностью.
Безусловно, эти требования к новым моделям автомобиля могли бы быть удовлетворены только при доступности компонентов и комплектующих соответствующим качеством. То есть, новая стратегия должна включать в себя реконструкцию основных подотраслей автопромышленности — по выпуску двигателей, трансмиссий, гидравлики, автоэлектроники и т.д. А реконструкция этих подотраслей «первого звена» вызовет необходимость и создаст условия для реконструкции подотраслей следующих звеньев – элементных компонентов — таких, как клапанов, задвижек, датчиков, микродвигателей, подшипников, микронасосов и многих других. И это в свою очередь приведет к модернизации производства оборудования и технологий для их изготовления. На этом уровне, производственное оборудование и технологии являются практически универсальными, обеспечивающие работы многих других отраслей современной промышленности. Таков комплексный характер автомобильной промышленности, и именно поэтому все промышленные державы мира имеют собственную автомобильную промышленность, стараются сохранять ее любой ценой. А мы слышим слова главы Минпромэнерго, который не делает разницы между иномаркой и «Жигулями» в том случае, если иномарка собрана на территории России. «Этот автомобиль, в понимании министра, с полным правом можно считать российским», сообщают российские СМИ.
В виду отсталости автомобильной промышленности России в результате безответственного отношения к ней со стороны государства, все сказанное не может быть реализовано в короткие сроки. Придется осуществлять стратегию с этапа на этап. Самое срочное — налаживание выпуска нового шасси и силового агрегата и тем самым предотвратить дальнейшее сокращение ниши рынка для АвтоВАЗа. Для этого, несомненно, потребуется финансовые поддержки со стороны правительства. Без передачи технологий с иностранных компаний не обойдется. Главное — темпы. Долго взвешивать и согласовывать, тем более полемизировать внутри правительства — опасная роскошь в нынешних условиях. Время есть деньги, а в этой ситуации вдвойне, втройне так. Надо немедленно побежать вперед, а многие проблемы надо решать уже бегая. Не для такого случая ли в России создали вертикаль власти, не взирая на критики из-за границы?
Если оглядываться в прошлое, то сразу возникает ряд вопросов. Почему так долго оставляли эту важнейшую стратегическую отрасль промышленности на откуп иностранных компаний и российских импортеров-дилеров? В частности, когда в результате нефтебума в Россию начали хлынуть иномарки в 2003-2004 гг. при все укрепляющемся рубле, были реальные шансы подкрепить позиции российских производителей, предоставив им крупные кредиты для модернизации. Почему не пользовались этим шансом? А почему в 2005 г. российские власти приняли стратегию по поощрению иностранной сборки в России? Эту стратегию я критиковал в своей статье «Перспективы российского автомобилестроения при современной политике Минпромэнерго».
К сожалению, мои опасения были обоснованными. Если с нынешней позиции внести в статью корректировку, то я бы назвал виновником этой стратегии кроме Минпромэнерго, еще и Минэкономразвития, прежде всего. Могли быть иные подходы, если даже полностью, как на самом деле хотели разработчики стратегии, полагаться на иностранные компании. Если бы поощрять приход в Россию не 6, а 2 компании, например, и обязать их организовать производство всех основных комплектующих и компонентов в России с кнутом и пряником — то это было бы гораздо лучше, чем сделано правительством на самом деле. В этом случае, появилась бы возможность сочетать деятельности инофирм с реконструкцией российских производителей.
Мне не известны истинные причины, почему все было сделано по худшим сценариям. Возьмем, к примеру, фактор ВТО. Перспективы вступления России в него в настоящее серьезно сужают опционы промышленной политики по поддержке национальных проектов в области промышленности. Но переговоры по вступлению уже проводятся более 10 лет. Было много времени подумать о последствиях вступления в ВТО и предпринимать мероприятия по модернизации отдельных отраслей промышленности.
Догадываюсь, не последнюю роль сыграли идеологические шоры экономического либерализма чиновников и политиков. Я в какой-то степени понимаю озабоченность либеральных экономических чиновников. Они опасаются, что если дать правительственные средства и поддержки лоббистам отсталых отраслей и предприятий, то этим самым фиксируется отсталость и непрогрессивности данной отрасли. Такие случаи бывают в действительности. Они называют это «протекционизмом» в пользу изжившего, и отвергаются от него. Но речь должна идти не о протекционизме национальной промышленности, а о созидательной позиции государства по ее модернизации. Необходимо понять, что микроэкономическая политика правительства в любом случае должна проводиться адресно, конкретно и комплексно, образно говоря, микрохирургически. Тут нельзя допустить теоретизацию, нельзя увлекаться созданием общих правил или схем. А у либералов часто встречаю подобную склонность — склонность к упрощению дела, когда требуется предельно конкретное отношение к объекту политики. И не удивительно. Эти люди по жизненному опыту, как правило, очень далеки от познания того, как создается и как развивается промышленность.
Между тем, по некоторым расчетам иностранных автомобильных компаний, предусмотренные в майской стратегии правительства льготы по налогообложению не достаточны для обеспечения рентабельности сборки отдельных классов иномарок в России. Если учесть, что в результате предстоящего вступления России в ВТО импортные пошлины на готовые иномарки могут быть снижены до 12.5%, то для некоторых дорогостоящих моделей автомобиля при сборке в России его себестоимость превысит импортную машину той же модели примерно на 1000 долларов. Но не дотировать же сборку иномарки?!
Правительству России следует признать просчет, допущенный при разработке и принятии стратегии. Но, в общем, самая серьезная ошибка заключается в том, что не принимали решение о реконструкции российской автокомпании.
Мне однозначно не известно, насколько серьезны нынешние намерения Кремля и Белого дома принять и запустить действенные меры по спасению российской автопромышленности. Судя по тому, что согласование вопроса поручено министру Грефу, для которого массовый приток иностранного ширпотреба в Россию является только фактором, сдерживающим инфляцию, то, к сожалению, есть основание либо усомниться в искренности правительства, либо в его способностях. Но времени для ошибки и промедления для России просто не осталось.
Кэи АМАМУРА, «Токийский фонд»
Кэи АМАМУРА: Опытный бизнес-экономист Японии, в прошлом долго работавший в СССР и потом в России Кэи Аматура еще в июне прошлого года написал на нашем сайте, что принятая в мае прошлого года госстратегия развития автомобильной промышленной в России не гарантирует процветание автомобильной промышленности России, а наоборот, скорее приведет к гибели отрасли как современной индустрии. Оказалось, к сожалению, он был прав. На этот раз он комментирует вопрос о реконструкции гиганта российской автоиндустрии – АвтоВАЗа.
