650-сильному Apollo прочат репутацию самого гоночного автомобиля для дорог общего пользования. Невзирая на его особый статус, Том Форд прямо сейчас готов приступить к доработке.
ЕДВА ВЫЕХАВ ЗА ВОРОТА, я заглох. Сцепление здесь отпускается так же плавно, как рука отдергивается от газовой горелки. Я тыкаю пальцем в россыпь выключателей на передней панели в надежде найти кнопку стартера. Наконец запускаю установленный сзади V8 от Audi 4,2 и накручиваю обороты, чтобы рвануть с места. Судя по голому углепластику в салоне и полному отсутствию изящества, передо мной – результат скрещивания кольцевой машины класса “С” с прототипом для Ле-Мана. И омологированный каркас безопасности FIA, о который при посадке я ободрал обе ляжки, только подтверждает это. До светофора я успел включить вторую – один короткий и тяжелый сдвиг секвентальной коробки. Как выясняется, в движении сцепление работает уже лучше. Хотя нет. Опять заглох! Разворот на обычном перекрестке совершаю в три приема: короткий руль Apollo напомнил страдающего артритом бывшего теннисиста. При любой смене направления я глохну. “Для включения заднего хода толкните рычаг в положение «А» и отпустите кнопку «С»”, – гласит инструкция. Неплохо, да? Соображая, что к чему, приходится упражняться с психованным сцеплением. Машин, которым я перегородил дорогу, все больше, и я уже готов встать и выйти. Передний спойлер выдается вперед намного дальше, чем кромка капота, но всего на два пальца выше асфальта. Мне совсем не улыбается таранить бордюр суперкаром за $350 000 прямо возле салона! Наконец-то у меня получается, я накидываю пару тысяч оборотов и перестаю быть трусом. Незамедлительно следует пробуксовка. В смысле – ПРОБУКСОВКА!
В момент переключения на третью задние колеса опять теряют сцепление, а я ухожу глубоко в себя. Полностью сконцентрировавшись, я молюсь, чтобы пассажир не заметил моих гримас. Шутка ли, уравновесить 650 л.с. на качелях весом в 1150 кг, пользуясь шинами шириной с маленький каток. Удается это с трудом, но мы все еще едем в том же направлении, и никто не кричит. Пока.
Фото: TopGearНесемся со свистом. Клянусь, чтобы не дать нам всем повиснуть углепластиковой мозаикой на ближайшем дереве, мое зрение из цветного превращается в черно-белое. Скажу прямо, дури здесь хватает за глаза. Ее обеспечивает пара турбин размером с футбольный мяч. По неровной двухполосной дорожке Apollo летит, как сверхзвуковое цунами.
“С мотора, который возит нас весь день, мы легко снимаем 800 л.с., – роняет бельгиец Франсуа, тест-пилот Gumpert, говоря об этом сушильном барабане. – А при желании можно выжать и 1000 л.с”.
Наименьшая мощность в 650 л.с. сейчас кажется самой подходящей. Эти 650 “лошадей”, если вы галантно обращаетесь с шестиступенчатой секвенталкой, проворачивают задние колеса на третьей скорости по сухому асфальту. При разгоне, меж тем, не стоит снимать ногу с газа – есть риск, что машина потеряет устойчивость. И с коробкой здесь можно не церемониться – чем сильнее вы орудуете рычагом, тем быстрее переключение. Каждый рывок отмечается пыхтением и чириканьем выхлопных труб. Будто катком наехал на гнездо певчих пташек.
Ездить на такой машине по английским дорогам трудно лишь на первый взгляд. Попривыкнув, понимаешь, что Gumpert на удивление отзывчив. Конечно, подвеска и спойлер могли бы быть и повыше, но автомобиль задевает землю реже, чем я ожидал, а скорость развивает просто невероятную. Электроникой не ограниченную. И вы чувствуете, как аэродинамический обвес прижимает машину к асфальту. Я полагаю, что это самая быстрая машина, на которой мне приходилось ездить. А ведь подо мной побывали и болиды, предназначенные только для трека!
На самом деле производитель позиционирует Gumpert Apollo как гоночный автомобиль. И я ответственно заявляю, что он способен добавить к вашему восприятию мира новые измерения. Правда, есть некоторые сомнения. Во-первых, автомобиль, на котором мы ездили – лишь прототип, подопытная крыса разработчиков. Двери и каркас безопасности расположены неправильно. Во-вторых, интерьер не отделан ничем, кроме голого углепластика. Но команда Gumpert считает, что решит эти вопросы к концу года – к тому времени, когда появятся первые машины для клиентов.
В конце концов именно эти вещи и определят успех или поражение Gumpert. Инженерное искусство налицо, машина хорошо отрегулирована, а поставщик двигателя – МТМ – знает свое дело! Но необходимы доработки по части комфорта. Зато при такой яростной динамике цена в $350 000 покажется будущему покупателю настоящей удачей.
ЧЕЛОВЕК, КОТОРЫЙ ЗНАЕТ СВОЕ ДЕЛО. Он обаятелен, делает очень быстрые машины и при этом не механик-самоучка. Роланд Гумперт – бывший босс Audi Sport с 25 победами в WRC на счету (отсюда сотрудничество с Audi). Он скооперировался с Рональдом Майером и его компанией МТМ, которая поставляет Apollo мотор – V8 4,2 от Audi A8. По сути, к готовому движку просто привинчивают две оригинальные турбины. Гумперт договорился с Audi об использовании агрегатов с условием не делать ничего, что будет конкурировать с продуктами концерна. Взамен Audi получает право присвоить любое изобретение Гумперта, которое посчитает стоящим. Gumpert может стать успешным проектом – и это даст Audi право кричать о своей решающей роли. Но если автомобиль провалится без следа, Audi тут ни при чем. Вот так-то.
По материалам TopGear
