Канадский производитель автомобильных компонентов и владелец сборочного завода Magna International решился на масштабное покорение российского автомобильного рынка. В течение последнего месяца концерн объявил о старте сразу двух проектов в России — с гигантами российского автопрома, Группой ГАЗ и АвтоВАЗом. Компания с годовым оборотом в $25 млрд намерена заработать в России еще как минимум пятую часть этой суммы.
Нижегородский старт
Месяц назад мало кто обратил внимание на объявление о создании совместного предприятия ГАЗ — Magna International. Стороны намерены общими силами производить в России пластмассовые детали для автомобилей. От российского холдинга в сделке участвовало подразделение «Русские Машины», отвечающее в Группе за сектор коммерческих автомобилей. Компании договорились построить в Нижнем Новгороде завод по производству пластмассовых бамперов и приборных панелей, а также обновить уже существующий цех пластмассового литья на Горьковском автозаводе.
Канадцев, чьими основными клиентами за океаном являются заводы «Большой Тройки», переживающих сейчас не лучшие времена, очень заинтересовала перспектива расширения рынка сбыта. Весь российский рынок запчастей в целом партнеры оценили в $20-32 млрд к 2010 году. «Совместное предприятие Magna International и компании RM Systems, которая специально создается для участия в проекте, будет работать не только на ГАЗ, но и на других автопроизводителей в России и за рубежом», — заявил Александр Филатов, директор по стратегическому развитию Группы ГАЗ. А глава «Русских Машин» Петр Золотарев подтвердил, что в перспективе СП станет главным игроком на российском рынке автокомпонентов.
Стороны не раскрыли объемы инвестиций в проект, кто какой долей в создаваемом СП будет владеть. Известно лишь, что планы экспансии нового альянса распространяются не только на Нижний Новгород, но и на Калугу и Санкт-Петербург, где, как известно, строят автосборочные заводы GM, Toyota, VW и Nissan.
Все это могло превратиться в очередной неосуществимый прожект, чем нередко заканчиваются такие громкие заявления после того, как иностранцы, подняв голову от радужных отчетов своих консультантов, поближе познакомятся с реалиями ведения автомобильного бизнеса в России. Но, похоже, не превратится, дело затевается всерьез.
Менеджеры Magna International быстро разобрались, откуда растут ноги у российского автопрома, и на чем в России можно сделать больше денег. Конечно, не на бамперах для нижегородских «Газелей», а на производстве автомобилей. Опыт самостоятельного автопроизводства у Magna есть, хотя и небольшой. Австрийская дочерняя компания концерна Magna Steyr на заводе в австрийском Граце собирает BMW X3, Mercedes E-класса и G-класса, Saab 9-3 Convertible, Jeep Grand Cherokee, Chrysler 300, Chrysler Voyager. Собирает давно, но мелкими партиями. Согласно годовому отчету компании, в 2005 году она выпустила 230,5 тысячи машин. Солидная цифра, но все же говорить о Magna International, как о самостоятельном автопроизводителе, пока не следует. Вот и подалась компания в объятия крупнейшего автомобильного предприятия на постсоветском пространстве.
Долгие поиски
АвтоВАЗ в свою очередь давно ищет иностранных партнеров для разработки новых моделей и организации совместного производства. На сторону стал поглядывать еще прежний директор, Владимир Каданников: именно с его помощью родилось на свет СП «GM-АвтоВАЗ». Именно он готовил ту программу модернизации предприятия, которую сегодня «успешно» реализуют нынешние менеджеры завода, пришедшие год назад на его место. Также как их предшественник, они столкнулись с нехваткой средств на модернизацию АвтоВАЗа, и стали заложниками гигантомании, заложенной в производственную структуру предприятия при его проектировании и возведении в далекие 70-е годы.
За год новым владельцам и управленцам удалось разве что прекратить хищения на заводе, поменять практически весь высокооплачиваемый менеджмент и сделать ряд громких, но пустых по сути заявлений. Завод как выпускал устаревшие машины, так и продолжает их выпускать. Ни остановить конвейер, ни модернизировать его руководство не в состоянии. И то и другое приведет к производственному и финансовому параличу гиганта. Многомиллионная ставка на новый, современный и компактный цех, где сегодня выпускают «Калину», себя не оправдала. Может быть, и неплохая это машина, лучшая из всего того, что выпускает завод. Но «не пошла» машина на рынке. Почему, можно рассуждать долго, это отдельная тема, хотя никаких загадок нет. Итог закономерный. Инвестиции в разработку этой модели, возведение новых корпусов и закупку производственной линии составили около $600 млн. Но, выпуская на этой линии по 20-30 тысяч машин в год вместо ожидаемых 200-300 тысяч, АвтоВАЗ еще не скоро окупит свои затраты. Не говоря уже о том, что новая линия не может стать опорой для модернизации всего остального завода, или хотя бы одной из его ниток.
Истинное положение вещей на заводе не является секретом для его нынешних владельцев. Именно потому им хватило всего двух месяцев, чтобы в феврале этого года заявить о запуске масштабного строительства. Нового завода по соседству со старым. И о разработке 12 новых моделей в течение ближайших трех лет. Все это — с привлечением масштабной финансовой помощи от государства. Напомним, глава Федерального агентства по промышленности (Роспром), по совместительству член совета директоров ОАО «АвтоВАЗ» Борис Алешин тогда сгоряча анонсировал собственную программу поддержки отечественного автопрома на $5 млрд и пообещал предприятию поддержку в виде госгарантий на $2 млрд. Ни то, ни другое реализовано не было. По очереди глава МЭРТ Герман Греф и министр промышленности и энергетики Виктор Христенко (чьим подчиненным, кстати, является г-н Алешин) дистанцировались от инициатив своего горячего коллеги. В результате АвтоВАЗ остался ни с чем, и надежда у него теперь лишь на собственные силы. Или на помощь иностранных инвесторов и партнеров.
Как только ситуация с бюджетными миллиардами прояснилась, АвтоВАЗ стал активно вести переговоры с иностранными компаниями о возможных альянсах. В переговорной российского автогиганта побывали представители французских компаний Renault и PSA Peugeot Citroen. Поговаривали о проникновении китайских бизнесменов на предприятие. По данным «АИ», на сегодняшний момент все эти переговоры закончились безрезультатно.
А вот подписание договора о сотрудничестве с Magna International — дело считанных дней. По словам того же Бориса Алешина, уже до конца 2006 года АвтоВАЗ и Magna подпишут соглашение о строительстве в Тольятти второго сборочного завода мощностью 450 000 автомобилей в год. Проект уже готов, а общий объем инвестиций по нему — 1,5 млрд евро ($1,99 млрд). Информацию о скором подписании соглашения по строительству завода подтвердил и гендиректор представительства Magna в России Александр Новолоцкий.
На новом производстве компании займутся выпуском перспективных моделей Lada класса С (видимо с классом В, обжегшись на «Калине», на АвтоВАЗе решили больше не связываться). Кроме этого половину новых корпусов выделят под выпуск одной из иномарок. Помните, полгода назад гендиректор завода гордо заявлял о том, что предприятие будет заниматься разработкой собственных моделей, и до лицензионного выпуска чужих дело не дойдет? Что ж, жизнь вносит свои коррективы. Как только на горизонте замаячила перспектива стратегического краха, про национальную гордость на предприятии тут же забыли. Будут выпускать иномарки, тем более канадцы пообещали вложить в СП с АвтоВАЗом от 50% до 70% от требуемой суммы. Да и где уж тягаться тольяттинской конструкторской школе с иностранными конкурентами. Школа-то на АвтоВАЗе, опять-таки, может, и хорошая, но что-то давно мы не видели воочию результатов ее работы. В то время как иностранные бренды, возьми любой, не проходит и года, обновляют четверть своего модельного ряда.
По словам Александра Новолоцкого, Magna International поучаствует в разработке совместной модели Lada, о которой речь шла выше. Ее создание завершится к 2009 году, аккурат к моменту запуска нового предприятия. Возможно, это будет та самая модель Lada 2116 «Силуэт», которую мы видели на Московском автосалоне в 2005 году. Тогда она выглядела достаточно современно, во всяком случае, снаружи. Останется ли модель таковой к моменту запуска производства, большой вопрос. Строительство завода, по словам сторон, начнется в 2008-м, а запущен он будет в 2010 году. Задачей АвтоВАЗа до этого срока теперь остается одно — выдержать в нелегкой борьбе с конкурентами.
Своевременные миллиарды
О том, что решение об альянсе с иностранным партнером принято вовремя, говорить не приходится. Все свидетельствует в пользу того, что, чем раньше это случится, тем лучше. В период взрывного роста российского автомобильного рынка спрос на продукцию из Тольятти — прежде всего на чересчур дорогие «десятки» и «Калины» — едва превышает прошлогодние показатели. По рынку ходят настораживающие цифры — объем нераспроданных машин на складах дилеров составил на начало декабря от 72 до 85 тысяч машин. По данным Международной ассоциации дилеров АвтоВАЗа, обычно запас автомобилей на складских стоянках не превышает 20-30-дневной нормы. Хотя на самом АвтоВАЗе говорят, что и полуторамесячный запас карман не тянет. Сами дилеры так не считают. «Столичный рынок для АвтоВАЗа уже практически потерян, здесь Lada безоговорочно уступает иностранным недорогим маркам», — заявил «АИ» один из дилеров тольяттинского завода. Так что даже несколько сотен машин на стоянках для столичных продавцов — мертвый груз. А тут речь идет о десятках тысяч.
Объясняется застой в продажах ростом отпускных цен на автомобили. По данным агентства Ladaonline, с начала года разные модели АвтоВАЗа подорожали на 9,6-10,1%, в то время как у иностранных конкурентов, торгующих в той же ценовой категории, цены поднялись не более, чем на 4-5%. «Судя по тому, сколько автомобилей скопилось у дилеров, спрос в последние недели снижается темпами по 10 процентов в месяц», — рассуждает аналитик инвестиционной компании «Атон» Татьяна Капустина. Недавно компания прекратила отслеживать рыночные перспективы акций АвтоВАЗа, поставив на них крест как на инвестиционном активе. «У АвтоВАЗа практически нет шансов стать привлекательным инвестиционным объектом, по крайней мере — в среднесрочной перспективе», — считает аналитик. В качестве причин она называет «отсутствие внятной стратегии, недостаток прозрачности, а также слабые финансовые и операционные показатели». И в доказательство тому справедливый упрек в адрес руководства — компания до сих пор не отчиталась по международным стандартам за 2005 год.
Шаг назад
Чем закончится приключения канадцев в России, сегодня сказать сложно. Попытка привлечь в качестве соинвестора и партнера в канадско-российское СП DaimlerChrysler пока провалилась. Американо-германский концерн, от которого ожидали если не вложения миллиардов долларов, то хотя бы технического участия в проекте (помощи моделями), через какое-то время недвусмысленно дал понять, что у него нет такого желания. «DaimlerChrysler в настоящее время не планирует какое-либо производство в России в рамках возможного сотрудничества с альянсом АвтоВАЗ-Magna», подчеркнул представитель концерна. Как видите, пока проект не внушает доверия не только журналистам, но и его потенциальным участникам. Так что говорить о том, что через 3-4 года он будет успешно реализован, я бы пока поостерегся.
Михаил Белов
По информации www.autoizvestia.ru
