Правительство РФ изрядно постаралось, чтобы «подстегнуть» отечественное автомобилестроение.
Что готовит Новый год российскому автопрому? Усиление конкуренции, изменение структуры потребительского спроса на автомобильном рынке, дальнейшую и неизбежную интеграцию в мировую автомобильную отрасль. Но главное, на чем следует заострить внимание — это новые правила игры в отрасли. Вступят в силу экологические нормы Евро 2, изменятся правила налогового администрирования и таможенного регулирования. Наконец, грядет присоединение России к Всемирной торговой организации (ВТО). Как все то отразится на самочувствии всех участников отечественного автомобильного рынка.
Новая жизнь
Эта жизнь начнется для российских автопроизводителей буквально с 1 января 2006 года. Заканчивается льготный переходный период, в котором пребывал отечественный автопром, постепенно привыкая к жестким реалиям мировой автомобильной индустрии. Похоже, первым почувствовал, что настают новые времена, Владимир Каданников, бывший Председатель Совета директоров ОАО «АвтоВАЗ». На ведущем российском автозаводе он командовал долгих два десятка лет, лично участвовал в формировании той бизнес-среды, в которой существует наша автомобильная промышленность все последние годы. И покинул свой пост в конце октября, как говорят, передав и бразды правления, и нерешенные проблемы более молодым менеджерам.
То, что в правительстве поменялось отношение к отечественному автопрому, изменилось понимание ситуации, его истинных нужд и потребностей, стало заметно невооруженным еще весной 2005 года. Автомобильную промышленность перестали отождествлять с АвтоВАЗом. Теперь при разработке мер регулирования отрасли учитывались не только его интересы, но и потребности других участников рынка — российских производителей иномарок, в том числе. Макроэкономическая ситуация сейчас такова, что над нашим автопромом постепенно «сгущаются тучи». Слабеющий по отношению к рублю доллар поощряет импорт во все большем масштабе. В автомобильной отрасли набирает силу профсоюзное движение. Сначала профсоюз показал зубы на АвтоВАЗе, сегодня «лютует» на заводе «Форд Мотор Компани» во Всеволожске (подробно о противостоянии менеджмента и рабочих автозавода «АИ» планируют рассказать в одном из ближайших выпусков газеты). Одним их последних звонков для отечественных автопроизводителей стало принятие нулевых пошлин на импортные компоненты для автосборочных предприятий. При этом жалобы автозаводов на отсутствие у них таких же преференций, которыми располагают иностранные сборщики, никто не воспринял всерьез. Откладываются на «потом» и законодательные инициативы АвтоВАЗа, в том числе такие здравые, как предложение освободить от ввозных пошлин импортное оборудование для сборочного производства, которое не изготавливают в России.
Дальше — больше. Приняты экологические стандарты к автомобильным выхлопам Евро 2, вступление в силу которых усилиями отечественных лоббистов откладывалось долгих четыре года. На носу присоединение России к ВТО, а вместе с этим и неминуемое ослабление таможенных барьеров на пути конкурентной импортной продукции. Так или иначе, легкие времена для «старых» отечественных заводов заканчиваются. Ушел Каданников, а вместе с ним, можно сказать, и эпоха, которую он олицетворял. На российском рынке понемногу вступают в свои права общепринятые во всем мире правила игры.
Все начнется с «экологии»
Главным событием 2006 года для российской автомобильной индустрии станет, конечно же, вступление в силу с 1 января технического регламента, регулирующего токсичность выхлопов автомобильным транспортом, в просторечии — экологических стандартов. В результате с конвейера исчезнут модели с карбюраторными двигателями, появятся более совершенные конструкции, оснащенные катализатором отработанных газов и системой электронного впрыска топлива. Дальнейшее ужесточение экологических требований к продукции отрасли до уровня Евро 3 и выше со временем приведет к исчезновению с рынка целого класса недорогих, но устаревших морально и технологически автомобилей. Те дешевые машины, что так популярны сегодня у россиян, постепенно уйдут в прошлое. АвтоВАЗ, конечно, готовит смену заднеприводной «классике», составляющей до 30% объема выпуска предприятия. Однако новые модели уже не останутся такими дешевыми, во всяком случае, они будут никак не дешевле сегодняшней «Калины». Да и требования потребителей растут, только за счет цены на рынке уже не устоишь.
Самостоятельно, без «понуканий» со стороны правительства, российские автозаводы еще долго не избавились бы от тех допотопных конструкций, которые сходили с их конвейеров десятилетиями. Они и сейчас «до последнего», пока еще разрешено, будут выпускать карбюраторные версии своих моделей. В то время как в Европе, например, другой подход: экологические стандарты Евро 4 на территории стран Евросоюза вступят лишь со следующего года, но еще за год до этого ни на одном европейском автозаводе не выпускались модели экологическим классом ниже. Понятно, что свою роль сыграли меры налогового стимулирования: европейский потребитель сам сделал выбор в пользу более экологичных автомобилей, облагаемых более низкими налогами. Так или иначе, пусть принудительно, но это мера хоть ненамного приблизит наше автомобильное производство к мировым стандартам качества.
Налоговая казуистика
Следующим нововведением, которое ждет отечественную автомобильную отрасль в 2006 году, станут изменения в области налогового администрирования. Впрочем, нельзя сказать, что изменения эти касаются исключительно предприятий автомобильной отрасли, скорее они носят универсальный характер.
Итак, этим летом федеральным законом были приняты изменения в 25-ю главу Налогового кодекса (НК), касающиеся практики применения налога на прибыль организаций. Больше всего предприниматели надеялись на поправки в 1-ю часть НК, регламентирующие правила проведения налоговых проверок, и на изменения, меняющие правила уплаты налога на добавленную стоимость (НДС). Тем не менее, проанализировав законопроект в его нынешней редакции, эксперты пришли к выводу: налоговые новации пусть ненамного, но облегчат жизнь компаниям, нацеленным на активные инвестиции в капитальное строительство, научные и технологические разработки.
Закон устанавливает амортизационную премию, которая предусматривает, что 10% от стоимости капитальных вложений могут сразу относиться на себестоимость, а остальные 90% будут амортизироваться в установленном порядке.
Кроме этого с 2006 года на убытки будущих периодов можно перевести до 50% от налогооблагаемой базы. Действующая норма устанавливает перенос убытков в размере не более 30%.
И, наконец, законом разрешается списывать 100% расходов на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР), не давшие результатов. В настоящее время лимит отнесения этих затрат на себестоимость не превышает 70%. Разрешается также равномерно списывать затраты на НИОКР в течение двух лет. По действующим нормам такие расходы списываются в течение трех лет.
Автопроизводители давно призывали правительство принять меры по стимулированию инвестиций в НИОКР. Инвестиционная льгота, прописанная ранее в федеральном законодательстве, была давно отменена. Сегодня в самом правительстве уже понимают, что с отменой подобных льгот в свое время явно погорячились. Особенно от этого страдают высокотехнологичные сектора промышленности, к числу которых можно смело отнести автомобилестроительные предприятия. Инвестиции в разработку новых моделей, узлов и комплектующих, в развитие автомобильного производства автозаводы вынуждены сегодня делать из налогооблагаемой прибыли. Со следующего года эти высокорисковые инвестиции предполагается отнести к категории производственных расходов, и, соответственно, относить на себестоимость конечной продукции.
«Новаций в налоговом законодательстве, касающихся реального сектора экономики, в 2006 году будет очень много, — пояснила «АИ» Анна Васильева, эксперт Экономической экспертной группы. — Но если говорить конкретно о статье, касающейся отнесения расходов на НИОКР на себестоимость, это очень позитивный момент не только для автомобилестроительных компаний, а для всех компаний, занимающихся производством и разработками».
Идеальной налоговой системы не существует, но это еще один шаг в направлении к ее оптимизации, считают эксперты. Налоговый климат для производственных компаний с принятием этих поправок, несомненно, станет легче. Крупные предприятия, коими являются автопроизводители, — это крупные налогоплательщики. На тех объемах, что тратят автомобилестроительные компании на технические разработки, экономия на налогах для них будет существенной. То же касается и амортизационной премии в размере 10%, что получат предприятия со стоимости своих капитальных вложений. А планируемая постепенная отмена ограничений на перенос убытков на будущие периоды (с 2006 года этот норматив увеличивается на 50%, с 2007 года будут сняты все ограничения), по словам заместителя министра экономического развития и торговли (МЭРТ) Андрея Шаронова, равнозначна льготе по налогу на прибыль. Если вы начинаете инвестиционный процесс, то первый год у вас отрицательное сальдо (вы только вкладываете и ничего не зарабатываете). Вскоре у предприятий будет возможность «размазать» этот убыток. «Реализация уже принятых нами решений фактически приведет к введению в 2006-2007 годах льготы по налогу на прибыль через возможность отнесения на себестоимость убытков прошлых периодов. Кроме этого, мы рассматриваем возможности стимулирования и даже субсидирования крупных проектов в сфере НИОКР», — добавляет Шаронов.
Все эти налоговые новации повлияют положительно на ситуацию в автомобильном секторе, прежде всего в том его сегменте, где занимаются производством автокомпонентов и автомобилей. «Оговорка в законе, позволяющая предприятиям относить на себестоимость не только результативные проекты, но и неудачные разработки, существенно облегчит жизнь компаниям, занимающимся новаторской деятельностью, — считает Анна Васильева. — Раньше подобное было невозможно, запрет списывать 100% средств на НИОКР был нужен, чтобы предприятия, используя эту лазейку, не выводили средства из-под налогообложения. Реально дело обстояло следующим образом: компания вела одновременно, к примеру, десять проектов, а «выгорал» — хорошо, если один».
«Конечно же, любые изменения в сторону улучшения налогового режима в области НИОКР имеют позитивное значение для российской автомобильной промышленности, — прокомментировал «АИ» налоговые нововведения Вадим Швецов, генеральный директор «Северсталь-Авто». — Очевидно, что и существующим российским автопроизводителям, а, возможно, и иностранным концернам, которые вскоре построят свои заводы на территории нашей страны, необходимо будет вкладываться в перспективные разработки. Инвестиции в НИОКР в российской автомобильной отрасли, безусловно, будут расти — по мере развития собственного автомобильного производства, его подъема до мирового уровня, появления конкурентоспособных продуктов».
Действительно, сейчас инвестиции идут преимущественно в организацию сборочных производств на территории России. Однако следующим этапом после сборки иномарок по лицензии станет разработка и выпуск в России собственных моделей, уверены в «Северсталь-Авто». Это потребует, более того, требует уже сейчас, значительных инвестиций в научные и технологические разработки. «Начав со сборки, многие российские производители смогут в перспективе перенять опыт и технологии иностранных партнеров в достаточном количестве, чтобы можно было задумываться о разработке собственного оригинального продукта, — говорит Вадим Швецов. — Пусть на иностранной, унифицированной, платформе, созданной в кооперации с иностранными партнерами, но с использованием собственных технологических разработок, дизайна. Помимо этого, расходов потребуют и адаптация иностранных моделей к российским условиям, и проведение соответствующих исследований».
Очевидно, что в результате принятия всех этих мер российские компании получат некоторые «послабления». Однако это не означает, что власти готовы в дальнейшем снизить ставку налога на прибыль с нынешних 24%. В МЭРТ считают, что налог этот и без того достаточно низок. Не прижилась пока в правительстве и идея скорого снижения НДС. «На наш взгляд, НДС по своей природе — не самый вредный налог: в 2004 году он дал примерно треть поступлений в федеральный бюджет, который, мягко говоря, обременен обязательствами, — отметил Андрей Шаронов. — Рисковать этим важным источником пополнения казны под воздействием больших денег, получаемых сейчас от экспорта углеводородов, легкомысленно. Во многом критика НДС со стороны предпринимателей является реакцией на плохое администрирование — в том, что касается возврата этого налога экспортерам и компаниям, занимающимся капитальным строительством. Думаю, к 2007 году, когда НДС начнет возвращаться этим группам предприятий в уведомительном порядке, волна недовольных им резко пойдет на убыль».
Помимо всего прочего, есть одна вещь, которая перечеркивает все то положительное, что содержится в законе. «Это момент определения налоговой базы, — говорит Дмитрий Черник, президент Палаты налоговых консультантов. — Если раньше все определяла учетная политика самой организации, то теперь налоговая база оценивается по отгрузке. Казалось бы, не очень большое изменение, оно упорядочивает систему, улучшает контроль за налогом на добавленную стоимость. На самом деле, чтобы не оказаться в ситуации, когда продукция отгружена, налоговая база определена, а денег нет, организации начнут требовать стопроцентную предоплату. Система авансов станет превращаться в систему оплат. С экономической точки зрения это один из самых вредных методов ведения хозяйства. Когда производится полная предоплата, то у организации снижается ответственность за качество, за своевременность поставок. Естественно, требовать стопроцентную предоплату смогут далеко не все организации, а только те, чья продукция пользуется спросом. От этого пострадает в меньшей степени торговля, а в проигрыше окажутся реальный сектор экономики, промышленность».
ВТО уравняет всех
Впрочем, налоговые эксперты могут бесконечно долго спорить о тонкостях налогового законодательства. Мы же вспомним о проблеме, которая уже замаячила на горизонте, а в следующем году, скорее всего, станет реальностью для отечественной автомобильной отрасли. Усилиями российских переговорщиков наша страна может уже в 2006 году вступить в ВТО. И всего через семь лет после этого государство снизит таможенные тарифы на новые импортируемые автомобили до 15%. На днях министр экономического развития и торговли России Герман Греф подтвердил решимость государства следовать своим обязательствам, принятым в ходе переговоров по вступлению страны в эту организацию. Предполагается, что снижение пошлин с 25% до 15% будет происходить в течение последних трех лет оговариваемого срока, а первые четыре года тарифы меняться не будут.
«Пошлины на автомобили — это одна из главных тем, обсуждавшаяся на переговорах по вступлению России в ВТО, — говорит Игорь Данилов, директор проектов консалтинговой компании ПАКК. — При этом позиция нашей страны в общем правильная и сбалансированная». Наши переговорщики в течение многих лет достаточно твердо стоят на своих позициях, что касается пошлин на ввоз автомобилей. И это обнадеживает. Хочется верить, что в правительстве понимают те риски и преимущества, которые российская автоиндустрия получит от членства страны в ВТО. Перед нашими глазами опыт других стран, прежде всего, Индии и Китая. Им удалось отстоять на время переходного периода сохранение высоких пошлин не только на новые автомобили, но и на автокомпоненты. И это обусловило высокие темпы роста автопрома в этих странах в последующие годы. «Я очень надеюсь, что и наши переговорщики смогут отстоять высокие пошлины на автокомпоненты, — добавляет Игорь Данилов. — Ведь без производства комплектующих, на которые приходится до 85 процентов в конечной цене автомобиля, может оказаться нежизнеспособной вся отрасль».
Однако в целом для российского автопрома последствия присоединения России к ВТО будут негативными. Конкуренция усилится, от выпуска дешевых моделей постепенно придется вовсе отказаться, да и традиционные наши козыри в виде недорогих ресурсов и дешевой рабочей силы тоже уйдут в прошлое. В конце концов, придется забыть и о дешевых автомобилях, а с некоторыми отечественными марками и вовсе проститься.
Российские автозаводы уже сегодня начинают ощущать растущую конкуренцию со стороны иностранных производителей. А по мере дальнейшей либерализации таможенно-тарифной политики положение отечественного автопрома на своем же рынке будет только усугубляться. «Этот шаг скажется на состоянии дел в российской автоиндустрии не сразу, скорее, в долгосрочной перспективе — по окончании переходного периода, когда снизятся таможенные пошлины на импорт автомобилей», — считает Валерий Тараканов, генеральный менеджер по стратегическому маркетингу группы компаний «Рольф». Из-за снижения таможенных пошлин цены на иномарки снизятся. А вот стоимость российских машин будет только расти. Улучшение технического уровня, безопасности, экологических свойств российских машин неизбежно ведет к применению более дорогих материалов, комплектующих, технологий. Кроме этого, доля ручного труда в современном производстве постоянно снижается. Поэтому недорогая рабочая сила, наш традиционный козырь, будет играть все меньшую роль в ценообразовании. «Дешевая электроэнергия, земля, ресурсы и сырье — все уходит в прошлое. Следствием этого, конечно же, будет рост цен на новые отечественные модели», — считает Валерий Тараканов. По мнению экспертов, российский автопром в том «составе», в котором он существует сегодня, не выживет. Сохранится лишь наиболее конкурентоспособная его часть. Большинство же отечественных автомобильных брендов всего через несколько лет станут достоянием истории.
Михаил Белов
По информации www.autoizvestia.ru
