Его обеспечивает не размер штрафа, а конструкция автомобиля
… Под потолком пронзительно заверещал зуммер. Потом возник все нарастающий звук скользящего в направляющих стального троса и шелест восьми автомобильных покрышек. А затем… Жуть! Треск удара, в которой вплелись взрывы сработавших пиропатронов подушек безопасности и преднатяжителей ремней, скрежет сминаемого металла, ломающегося пластика и отскакивающих от пола больших и маленьких обломков. Как потом выяснилось, свою долю в эту какофонию внесли еще и два лопнувших колеса. Тем временем машины (они только что были новенькими, с иголочки) развернуло на 90 градусов и отбросило друг от друга метров на пять. По бетону пола простучали запоздалые осколки и обломки — и наступила тишина. А потом погас свет.
Все это заняло не более трех секунд (с учетом времени сближения машин). Так под Парижем, в техническом центре Renault в Ларди, был проведен краш-тест двух моделей — Scenic и Clio III. Этому предшествовала многочасовая подготовка и, между прочим, еще один краш-тест. Повторное испытание должно было, во-первых, доказать, что все пройдет именно так, как запланировано, а, во-вторых, наглядно продемонстрировать, что иной раз происходит на дороге — в тот самый момент, когда кто-то начинает обгон, выезжая на встречную полосу из-за какого-то препятствия или крупногабаритного транспортного средства.
Как сказал перед тестом Жак Форе, руководитель департамента пассивной безопасности компании Renault, столкновение «лоб в лоб» — само по себе явление довольно редкое. Чаще всего дорожно-транспортные происшествия такого рода происходят именно с частичным перекрытием. В данном случае — 40-процентным. То есть максимальная энергия удара пришлась на водительские «половинки». Хотя при такой скорости — а машины столкнулись в тот момент, когда каждая разогналась до 50 км/ч, — достаться могло всем. В Scenic находилась «супружеская пара» с двумя «детьми», один из которых в возрасте до четырех лет, в Clio — трое «взрослых» и «ребенок» постарше.
Спешу всех успокоить: никто не погиб. Понятно, что в роли водителей и пассажиров выступили манекены Hybrid III (сами по себе, кстати, великолепные образчики инженерноконструкторской мысли). Техники Renault аккуратно смели все крупные и мелкие осколки (не дай Бог, кто-то из гостей наступит и поранится!), и лишь после этого доступ к «телам» был разрешен. И мы, наблюдавшие за краш-тестом, смогли убедиться, что даже если бы в столкнувшихся автомобилях находились реальные люди, они бы остались живы. Потому что Renault на протяжении последних десяти лет является одним из лидеров в области автомобильных систем активной и пассивной безопасности.
Аварии стоимостьюв 100 млн евро
Сегодня ни один уважающий себя (да и «не уважающий» — тоже) автопроизводитель не сможет продавать в Европе свои модели, если они не получат хотя бы трех звезд в результате краш-тестов по системе EuroNCAP. Если говорить о наших, российских машинах, то «с натяжкой» три звезды получили только экспортные варианты Chevrolet Niva и Kalina — с подушками безопасности, преднатяжителями ремней и доработанными силовыми элементами кузовов.
Кстати, не так давно президент и правительство РФ обсудили вопросы безопасности на российских дорогах. Однако сдается мне, упор был сделан не на те проблемы.
Доктор Жан Ив Ле Коз — в Renault он руководит подразделением «Политика дорожной безопасности» — считает, что основная доля ответственности за снижение травматизма при ДТП лежит на автопроизводителях, а государство должно им просто помогать и стимулировать подобные исследования. Во Франции ведь тоже нарушают правила дорожного движения, несмотря на драконовские штрафы. И аварий тут случается немало, хотя и гораздо меньше, чем у нас. Однако тут считают, что, раз уж нарушение скоростных и прочих ограничений «у человека в крови», то автопроизводитель должен сделать все, чтобы его продукция не превратилась в орудие убийства. Поэтому и на исследованиях не экономят. За год в Ларди проводят 400 краш-тестов с участием «живых» машин и еще 600 виртуальных тестов. Этой работой занимаются 600 высококлассных инженеров, а ежегодные затраты на исследования составляют 100 млн евро.
Наверное, надо в двух словах рассказать о том, зачем краш-тесты вообще нужны. При аварии может погибнуть даже тот, кто вроде бы соблюл все требования, каких, собственно, немного. Главное — пристегнуться. Однако и в этом случае не исключен летальный исход. Почему? Потому что в момент резкого замедления на все участки тела действуют колоссальные ускорения, превышающие «космические». Например, подсчитано, что «криминальная» нагрузка на голову человека — коэффициент вероятности повреждения головы, Head Injury Criteria (HIC) — составляет примерно 1000 даН. Чуть выше — почти гарантированная смерть. Кроме того, особенно опасны травмы груди, живота и ног. Как можно дать ответ на вопрос: насколько современный автомобиль защищает своего владельца?
Что такое EuroNCAP
Для этого и была создана программа EuroNCAP (European New Car Assessment Programme — европейская программа оценки новых автомобилей), стартовавшая в 1995 году. EuroNCAP — организация некоммерческая: ее основателями стали Министерство транспорта Великобритании, Шведская национальная администрация автодорог, FIA, Международная ассоциация потребительских обществ International Testing, и некоторые европейские автомобильные клубы. Суть программы заключается в том, что организаторы анонимно закупают по две машины каждой новой модели популярных марок, и обе эти машины «разбивают» в двух независимых «крашентрах» — в английском TRL и голландском TNO. Первый автомобиль был принудительно разбит в 1996 году, и с тех пор в центрах закончили свое существование сотни моделей различных марок.
Вначале — до 2000 года — проводились только два типа испытаний: фронтальное (столкновение с деформируемым препятствием на скорости 64 км/ч с 40-процентным перекрытием) и боковое — удар сминаемым барьером, движущимся со скоростью 50 км/ч, в среднюю стойку. Максимальное количество баллов, которое присваивалось по этим тестам — 16 (соответствовало четырем звездам). С 2000-го года прибавился еще один тест: машину на специальной тележке разгоняли до 29 км/ч и ударяли водительской дверью о преграду, имитирующую фонарный столб. Это испытание было введено после того, как некоторые автопроизводители начали ставить на свои модели боковые подушки безопасности или надувные «шторки». Ну, а с 2002 года автомобили испытываются еще и на… степень травм, причиняемых сбиваемым пешеходам. Тут безопасность оценивается звездами зеленого цвета.
Впрочем, многие ведущие производители проводили краш-тесты и до появления на свет EuroNCAP. И проводят — вовсе не только для того, чтобы получить максимально возможное количество «звезд». На тестах проверяются инженерные разработки, направленные на предотвращение серьезного травматизма при ДТП. Так в конструкциях автомобилей появились ремни с преднатяжителями, активные подголовники, «умные» подушки безопасности, «складывающиеся» рулевые колонки и сдвигающиеся при ударе педальные узлы. Кроме того, одновременно велись работы по «программированию» кузова и отдельных его узлов на смятие, способность гасить энергию удара. Кстати, силовые элементы в дверях современных моделей — тоже результат краш-тестов. Сами производители бьют свои машины не всегда по «правилам». Например, на заводе Volvo в Гетеборге не так давно был построен специальный поворотный рукав с катапультой, позволяющий производить столкновения двух автомобилей под любыми углами.
Выжить должны все
Но — вернемся все-таки в Ларди, в испытательный центр Renault. На сегодняшний день модели Renault — одни из наиболее доступных автомобилей европейского производства в своем классе. И одни из наиболее безопасных. И Scenic, и Clio III, нашедшие свою «смерть» на полигоне, и новые Espace, на которых нас, встретив в аэропорту, привезли в центр. А еще можно добавить к списку Megane, Megane II, Megane CC, Laguna II и Vel Satis — все они получили наивысшие оценки по результатам краш-тестов EuroNCAP. Вот и на этот раз, несмотря на ужасающую картину сплющенных и изуродованных моторных отсеков, в салоне — во всяком случае, на первый взгляд — все было «в полном поряде», насколько это определение вообще возможно после столкновения.
— Мы хотели показать, что на автомобилях Renault прекрасно защищены не только те, кто сидит впереди, но и те, кто располагается на задних сидениях, — пояснил старший вицепрезидент компании Renault Жак Лакамбр. — Уже многие годы специалисты компании занимаются минимизацией последствий аварий, когда травмы наносятся самими элементами безопасности.
Например, еще в 1995 году инженеры разработали и впервые внедрили на Megane «систему программируемого удержания» (SPR), работающую в связке с преднатяжителем ремня безопасности, снабженным ограничителем «силы прижатия». Ведь в момент удара тело сидящего в автомобиле бросает вперед с такой силой, что нагрузка на его грудную клетку превышает 600 даН и может доходить до 1000 даН. SPR позволила снизить этот показатель до 400 даН. А в 2001 году на модели Laguna были установлены еще и адаптивные подушки безопасности, срабатывающие с учетом веса, положения тела водителя и силы удара.
Однако до недавнего времени существовало такое явление, как проскальзывание водителя и пассажиров под нижней петлей ремня безопасности. Специалисты называют его «подныриванием». Теперь на автомобилях Renault замки ремней безопасности расположены так, чтобы жестко фиксировать тазовую область. А задним пассажирам «подныривать» не дает еще и особый валик, размещенный в подушке сиденья. На сегодняшний день Renault является единственной компанией в мире, предлагающей такие «продвинутые» системы безопасности на автомобилях класса В — Clio III и Modus.
Кстати, как подчеркивали устроители теста, они не делают различия между автомобилями разных классов, так что в чем-то маленький Clio (1130 кг) был защищен даже лучше, чем более тяжелый Scenic (1350 кг): приняв, по законам физики, гораздо более сильный удар, он, тем не менее, пострадал не больше. Дверцы открылись без каких-либо усилий, хотя иной раз их приходится ломом выбивать. Передние стойки сохранили свою геометрию. Лобовые стекла треснули, но в салоне стекольной крошки было немного. Педаль тормоза — основной элемент, травмирующий ноги — ушла назад.
Конечно, все-таки без «телесных» повреждений обойтись не удалось: «водитель» Clio всей голенью — а это весьма болезненно — приложился к жесткому пластику панели, а на Scenic опять-таки «водитель» то ли коленом, то ли кистью выбил блок управления светом. Но все-таки, по сравнению с большинством аналогичных ДТП, результат почти идеален. Однако главное в том, что не пострадали «пассажиры» и, что особенно важно, «дети».
Как рассказала Вероник Денье — в Renault она руководит подразделением, отвечающим за детскую безопасность, — примерно 10% всех погибающих в дорожно-транспортных происшествиях сидели в момент аварии на задних сидениях. Из них 30% — дети в возрасте до 10 лет.
И дело даже не в том, что многие водители грубо пренебрегают требованиями безопасности, позволяя маленькому ребенку ехать не пристегнутым или находиться на переднем сидении. Мне, отцу двух дочерей, просто жутко было смотреть на кадры, запечатлевшие «полет» манекена-ребенка с заднего сидения вперед, закончившийся жестким ударом головой о приборную панель и лобовое стекло… Но ведь даже существующие сегодня нормы детскую безопасность на 100% гарантировать не могут.
— Тело ребенка, — сказала Вероник, — не является уменьшенной копией тела взрослого человека. Позвоночник ребенка настолько хрупок, что не выдерживает нагрузки со стороны головы, когда та резко запрокидывается в момент столкновения. Да и прочие органы еще не закончили формироваться, а потому весьма подвержены различным травмам.
Так, если для ребенка в возрасте до двух лет особенно велик риск перелома шейных позвонков, то для детей 2-4 лет очень велика вероятность столкновения головы с передним сидением — традиционные детские креслица с двумя точками крепления не спасают от этого. Ну и, наконец, дети в возрасте до 10 лет чаще всего страдают от травм брюшной полости, которые им наносят… взрослые ремни безопасности.
Поэтому специалисты Renault предлагают оригинальные решения, вошедшие в концепцию Isofix — системы, обеспечивающей безопасность ребенка. Младенцев лучше всего перевозить в особом креслице, жестко закрепленном на переднем пассажирском сидении (у которого имеется третья опора) головой вперед. Естественно, пассажирская подушка безопасности при этом должна быть отключена. Для детей постарше предлагаются особые креслица: они закрепляются фиксаторами в дугах, размещенных между задним сиденьем и спинкой переднего сиденья, и имеют наверху третье крепление. Таким образом, при ударе креслице не «кидает» вперед, и риск удариться головой о твердый предмет минимален. Ну и, наконец, ремень безопасности. Ребенка в возрасте до 10 лет нужно усадить в особое кресло так, чтобы «взрослый» ремень безопасности фиксировал его тело не в районе живота, а в районе таза.
Краш-тест в Ларди еще раз подтвердил правильность этих заключений: ни один из трех «детей», сидевших в Scenic и Clio, не пострадал.
Что хотелось бы сказать в заключение, кроме слов благодарности инженерам Renault? Пожалуй, напомнить нашим автовладельцам банальнейшую, и в тоже время актуальнейшую истину — на безопасности экономить нельзя! Тех, кто пренебрегает этими правилами, надо на краш-тест насильно привозить, для наглядного урока. Думаю, подействует. Ну, а еще… Насколько же далеко от народа правительство, которое считает, что безопасность движения зависит от суммы штрафа за превышение скорости…
Дмитрий Семенов
Париж — Москва
По информации www.autoizvestia.ru
