Производство автомобилей и компонентов смещается на Восток континента. Останавливаясь у российских границ
Автомобильные рынки стран Восточной Европы показывают не самые лучшие в своей истории результаты продаж. Более того, «новые европейцы» с каждым годом все менее охотно покупают новые автомобили. Однако это не мешает иностранным концернам вкладывать миллиарды долларов в организацию производств именно на Востоке Европы. Благодаря развитой инфраструктуре, квалифицированным и дешевым кадрам эта часть Старого Света превратилась сначала в сборочный конвейер, а затем и в крупного поставщика комплектующих.
Основываясь на опыте стран Восточной Европы, можно с уверенностью утверждать: в условиях глобальной экономики традиционный тезис «производить там, где продаешь» окончательно потерял актуальность. В тех объемах, в которых выпускаются автомобили на восточноевропейских автозаводах, на внутренних рынках их просто некому покупать. Продажи новых автомобилей по итогам девяти месяцев 2005 года снизились в Венгрии, Польше, Словении, считанные проценты прибавил рынок в Чехии и Словакии, чуть больше в Румынии. Существенно, на десятки процентов, растут продажи автомобилей лишь в прибалтийских государствах. В итоге, по данным международной организации ACEA, занимающейся подсчетом регистраций новых автомобилей в странах Европы, автомобильный рынок новых членов Евросоюза с начала года сократился на 11,2%.
Со вступлением в Евросоюз новых восточных членов таможенные барьеры для подержанных иномарок рухнули «вдруг и сразу», изменился порядок налогообложения покупки автомобилей для юридических лиц, а дилеры унифицировали цены на автомобили в своих восточноевропейских салонах, чтобы предотвратить трансграничный автомобильный шоппинг. К примеру, цены на легковые машины в Польше к концу 2004 года, всего через восемь месяцев после вступления страны в Евросоюз, выросли на 5,5-10,9% в зависимости от класса. При этом нельзя сказать, что для автовладельцев вступление в Евросоюз стало благом: стоимость приобретения, владения, страхования новых автомобилей однозначно выросла.
Небогатые восточные европейцы быстро сделали выбор — в пользу подержанных машин от более богатых соседей по Евросоюзу. «Секонд хэнд» в большинстве стран «новой» Европы составляет более половины рынка не только в количественном, но и в денежном выражении. Всего за несколько лет Восточная Европа превратилась в автосвалку. Сегодня автомобильный парк большинства восточноевропейских стран попрежнему состоит из подержанных машин, нигде, кроме Румынии, его средний возраст не уменьшается.
Хрестоматийный пример — Чехия. В этой стране, которая является пока самым крупным автопроизводителем в регионе, продажи новых автомобилей снижаются который год. И это несмотря на то, что здесь, в отличие от других восточноевропейских стран, после вступления в Евросоюз цены на автомобили снизились по всем сегментам рынка. Покупательская способность населения, а также его потребительская активность растет. Вот только проявляется она все больше в сфере недвижимости, нежели на авторынке.
Несмотря на огромный выбор и разнообразие моделей новых автомобилей, чехи голосуют кошельком в пользу подержанных. Так, по итогам 2004 года продажи новых автомобилей снизились на 11%, а подержанных — увеличились на 5%. Продавцы новых и подержанных машин делят рынок примерно поровну. Медленно, но верно растет средний возраст автомобильного парка в этой стране: по данным экспертов консалтинговой компании PricewaterhouseCoopers, приведенным в последнем исследовании мирового автомобильного рынка «Global Automotive Financial Review», сегодня он составляет 13,52 года. К чести чешского автопрома, автомобили Skoda лидируют на отечественном рынке, уверенно занимая около 48,5% рынка новых автомобилей.
Низкозатратный экспорт
Так на кого же тогда работают многочисленные автосборочные производства, как грибы после дождя появившиеся в странах Восточной Европы в последнее десятилетие? Например, в Польше, где продажи новых автомобилей снижаются каждый год более чем на четверть, их производство ежегодно растет более чем на 50%.Очевидно, большая часть автомобилей и комплектующих с восточноевропейских конвейеров уходит на экспорт. Новые заводы в этих странах строятся в основном как база для низкозатратного экспорта на развитые рынки. При этом какая-то часть продукции продается и в странепроизводителе. Проводя подобную стратегию взаимного выигрыша, инвестор добивается того, что его деятельность поощряется местным правительством. Ведь в результате растет уровень занятости населения, укрепляются внешнеторговые отношения, наконец, обеспечивается приток в страну иностранных инвестиций.
На предприятиях Чешской Республике по итогам 2005 года будет выпущено 471 тысяча автомобилей. Это в два раза превышает объем внутреннего автомобильного рынка, включая перепродажи подержанных машин. Кроме того, производственные показатели чешского автопрома год от года растут: с 442,8 тысячи автомобилей в 2004 году — до 684 тысяч в 2007-м. И это, судя по всему, не предел. В феврале 2005 года в Чехии заработало самое молодое в Центральной Европе автосборочное производство — завод TPSA, совместное предприятие японской компании Toyota и французского концерна PSA Peugeot Citroen. На нем будет выпускаться около 300 тысяч малолитражек Toyota Aygo, Peugeot 107 и Citroen C1. При этом более 90% продукции завода пойдет на экспорт в страны Западной Европы. По мере того, как в следующем году завод заработает на полную мощность, Чехия станет второй после Бельгии страной в Европе по количеству выпускаемых автомобилей на душу населения. Кроме этого, в начале октября концерн Hyundai Motor официально сообщил, что инвестирует 1 млрд евро в строительство завода в Чехии, в городе Острава, к востоку от Праги. В амбициозные планы компании входит к 2010 году стать шестым в мире производителем, однако в родной стране ей активно мешают профсоюзы, высокие цены на сырье и низкие продажи. В Европе Hyundai и его «дочка» Kia сейчас держат 3,6% рынка, и довольно агрессивно наращивают объемы продаж. В этом году Hyundai решил увеличить их на 23% — до 462 тысяч автомобилей, для этого ему и нужен новый завод в Восточной Европе. Для Hyundai это предприятие станет уже третьей производственной базой в Европе.
Однако тон в восточноевропейском автопроме задает все же не Чехия, а бывший союзник — Словакия. Это самая быстроразвивающаяся автомобильная держава региона. Именно Словакию принято приводить в пример, когда говорят о восточноевропейском автомобильном чуде. Страна с численностью населения чуть больше 5,3 млн человек, почти целиком сосредоточена на автопроизводстве. К 2007 году выйдут на полную мощность все три автосборочных предприятия, которые уже работают, строятся или будут построены концернами Volkswagen, PSA Peugeot Citro_n и Kia. Только корейская компания с 2006 года намерена выпускать на своем заводе по 200 тысяч машин ежегодно. К тому времени в Словакии ежегодно будет производиться около 780 тысяч автомобилей. Почти семь машин на человека в год!
Польша — последняя в восточноевропейской автомобильной тройке. Автопроизводство в этой стране давно перевалило за полмиллиона автомобилей в год, и оно, также как и у соседей, ориентировано на экспорт. Из 516 тысяч машин, произведенных в прошлом году, 466 тысяч отправились на другие рынки. По сравнению с этими цифрами показатели венгерского и румынского автопрома кажутся просто мизерными. В Венгрии в 2004 году было выпущено 114 тысяч машин с перспективой роста до 247 тысяч в 2006 году. В Румынии — 132 тысячи в 2004-м и 194 тысячи — в 2006 году.
Россия — следующая?
Чем привлекли автомобильных инвесторов восточноевропейские страны? Да все тем же, чем пытаются их завлечь остальные развивающиеся автомобильные державы мира. Мягким налоговым климатом, развитой инфраструктурой, дешевой и квалифицированной рабочей силой, иными словами — всем тем, что называется режимом наибольшего благоприятствования. Конечно, с Китаем конкурировать непросто. Однако Центральная Европа смогла урвать свою долю большого автомобильного пирога. По данным консалтинговой компании Ernst & Young, приведенным в ежегодном обзоре инвестиционной привлекательности разных рынков, восточноевропейские страны понемногу обходят западных соседей по привлекательности инвестиций в автомобильном секторе. Примечательно, что Россия в этом списке стоит на третьем месте. Когда инвесторов спрашивают, куда они хотели бы вложить деньги в будущем, вслед за Польшей они сразу вспоминают о России.
До сих пор западноевропейские автомобилестроители активно размещали свои производства, работающие на внешний рынок, в Центральной и Юго-восточной Европе. Однако Польша, Чехия, Румыния уже стали, а Турция в перспективе станет частью Западной Европы, что чревато нормализацией производственных затрат в этих странах. В этом случае Россия, располагая выгодным сочетанием дешевых рабочих рук, энергоресурсов и географической близости к рынкам сбыта, вполне способна унаследовать роль низкозатратной экспортной базы. Впрочем, здесь у нас есть весьма сильный конкурент в лице Украины. Там уже собирают (или намерены приступить к сборке в ближайшее время) автомобили Mercedes, Volkswagen, Audi, Opel, Skoda, Chevrolet.
Однако существует огромная пропасть между тем, как инвесторы оценивают нашу страну в плане инвестиционной привлекательности, и тем, сколько денег они готовы реально сюда вложить. Большой и растущий автомобильный рынок, который далек от насыщения — сильный соблазн. Но, несмотря на очевидную привлекательность для инвестиций в производство автокомплектующих и самих автомобилей, в большинстве случаев дальше разговоров дело не идет.
А тем временем пример Восточной Европы объясняет, насколько привлекательны для страны-акцептора вложения в автомобильную отрасль. Каждое созданное в автомобильной отрасли рабочее место ведет к созданию еще как минимум 10 мест в смежных отраслях. Каждый вложенный доллар или евро «тянет» за собой еще пять. Все эти страны шли по стандартному пути развития у себя автомобилестроительных мощностей. Сначала открытие сборочных производств с низким уровнем локализации. Затем постепенное увеличение количества операций на автосборочных производствах, привлечение локальных поставщиков компонентов. В итоге, строительство полноценных заводов по производству комплектующих первого и второго уровня. Ничего не напоминает? Как будто цитируешь выдержки из правительственной «Концепции развития российского автопрома». Одна беда: декларации и реальная жизнь в России — как две параллельные прямые.
Автомобильные концерны, организовав в восточноевропейских странах автосборочные заводы, всего через несколько лет потянули за собой производителей комплектующих. Для этого они даже готовы на заключение льготных контрактов — вещь небывалая в практике мирового автопрома, страдающего от чрезмерной конкуренции в сфере производства автомобильных компонентов. Так, Вольфганг Рохрофф, директор по закупкам автосборочного завода Volkswagen в Братиславе считает, что все три автопроизводителя, работающие в этой стране, должны объединиться для поиска и привлечения общих поставщиков в Словакию, поближе к автосборочным цехам. «Какой смысл в том, что три производителя импортируют обтяжку для сидений один из Испании, другой — из Италии, третий — из Франции, или даже из Кореи? — сетует Рохрофф. — Почему бы не закупать эту простейшую в изготовлении продукцию на одном из заводов в Словакии?» Сегодня подобная практика в Восточной Европе обычное дело. Тот же завод Volkswagen закупает у местных поставщиков компонентов на 1,4 млрд евро, а импортирует — на 2,4 млрд евро. Однако уже в ближайшем будущем все изменится. VW, например, готов удвоить объем компонентов, закупаемых у местных поставщиков, как только будет налажено их производство. А в Польше уже сейчас на долю автокомпонентов приходится до 55% всего автопроизводства в денежном выражении.
Первыми приходят производители компонентов первого уровня — коробок передач, трансмиссии, электрики, тормозных и выхлопных систем. Когда объемы выпуска в отрасли достигают сотен тысяч единиц в год, появляется смысл в локализации поставок. Ведь только за счет больших объемов можно окупить все расходы на организацию производства комплектующих всего за пару лет. Производители крупных узлов подтягивают за собой поставщиков второго уровня — литья, прокладок, винтов и гаек для более крупных узлов. Как ни странно, организовать качественное, соответствующее современным стандартам производство именно этой мелочи сложнее всего. Нужны не просто новые технологии, нужны другие производственные стандарты. Так и в Восточной Европе первыми после автогигантов пришли поставщики двигателей и коробок передач, а за ними уже производители прокладок и тормозных колодок. Крупнейшим инвестором в отрасли после автопроизводителей в Словакии стал GETRAG FORD. Компания вложила около 345 млн евро в завод по производству трансмиссий. Годовой оборот этого предприятия составляет 400 млн евро в год, и вся его продукция идет на экспорт. Почему-то уже не удивляет, что в GETRAG FORD озабочены теми же проблемами, что и на Volkswagen — поиском местных поставщиков, в крайнем случае, партнеров из соседних стран, Чехии, Венгрии, на худой конец, из Украины.
Россия в этом плане решила не изобретать велосипед. Создав тепличные условия для сборщиков иностранных автомобилей, пусть во многом в ущерб отечественным автопроизводителям, российское правительство надеется, что вслед за ними в страну потянутся производители комплектующих — главная движущая сила автопрома. Однако они придут, когда счет пойдет не на десятки, а на сотни тысяч автомобилей, которые они смогут комплектовать своими узлами и деталями.
Михаил Белов
По информации www.autoizvestia.ru
