В борьбе с пробками японские власти делают ставку на научно-технический прогресс. Ведь возможностей прокладывать в стране новые дороги почти нет
В середине августа в Японии был зафиксирован рекорд: протяженность автомобильного затора на платной скоростной трассе «Тохоку», которая связывает Токио с северо-восточными районами главного японского острова Хонсю, достигла 112 километров. Японцы восприняли это достижение философски: без пробок жизни нет.
Борьба с пороком
Сегодня по японским дорогам бегают почти 76 миллионов автомобилей, а водительские права имеют 79,3 миллиона японцев, то есть почти три четверти от общего числа тех жителей страны, которые могут их иметь.
Пробки — естественное следствие стремительной автомобилизации. Было подсчитано, что они ежегодно наносят Японии экономический ущерб в размере около 12 триллионов иен (почти 100 миллиардов долларов). Из этой суммы 1,55 триллиона иен приходилось на Токио. И хотя всем понятно, что искоренить пробки невозможно, пускать дело на самотек нельзя. Диапазон средств борьбы простирается от лозунгов до достижений науки и техники.
Лозунги — а их японцы в силу своего действительно существующего группового менталитета ужасно любят — на дорогах страны встречаются повсеместно. Это призывы «подняться всем миром на борьбу с пробками, которые создают всеобщее мэйваку (то есть беспокойство и неудобство)», растяжки над главными магистралями с просьбой к владельцам частного автотранспорта воздерживаться от поездок в определенные дни недели или часы суток. Эффект от этого несильный, но японцев наглядная агитация всегда дисциплинирует. Хотя еще лучше японцев дисциплинируют штрафы и четкое знание: наказание неминуемо и болезненно.
Дороги, имеющие четыре полосы в одну сторону, в японской столице можно пересчитать по пальцам. Ситуацию усугубляет то, что обочины и без того узких улиц нередко вопреки всем запретам заполнены популярными среди японских домохозяек велосипедами, а дорог пошире — автомобилями. И с теми, и с другими нарушителями власти борются решительно: к примеру, хозяин велосипеда, оставивший двухколесного друга в неположенном месте, может не отыскать его вовсе или же, найдя-таки, выплатить штрафную сумму, близкую к цене велосипеда в магазине.
Очевидные успехи в последнее время достигнуты на фронтах борьбы с нарушителями правил автостоянки. Еще каких-нибудь пару лет назад главную роль в этой борьбе играли японские городовые из числа представительниц прекрасного пола. Схема их действий выглядела следующим образом: двое девушек-полицейских на малолитражной «судзуки» нарезают круги по вверенному микрорайону. Одна из них сидит за рулем, а другая, вооруженная палочкой с мелом на конце, не выходя из машины, проводит черту на покрышке автомобиля-нарушителя и на асфальте, записывая там же время, когда были произведены указанные действия. Если при следующем появлении в том же месте автомобиль там так и остался, то тогда с быстротой молнии вызывается эвакуатор, а нарушитель ПДД, который, вернувшись к своей машине, обнаруживал вместо нее лишь записанный на асфальте телефонный номер соответствующего полицейского управления. Штраф около 250 долларов включает: а) собственно штраф; б) плату за эвакуацию; в) а также за ту автостоянку, на которую был доставлен автомобиль.
Теперь, однако, борьба ужесточилась. Карательные «парочки» сохранились, но были переведены с колесного хода на пеший, сменили пол, преимущественно на мужской, а возраст — на более солидный. Главное же в том, что «предупредительных выстрелов в воздух» теперь не делают, а сразу открывают «огонь на поражение». Вернувшийся к своему неправильно припаркованному авто водитель видит на лобовом стекле уведомление о факте нарушения. Спорить бесполезно, поскольку все запечатлено на цифровую фотокамеру. Статистика результатов не обнародована, но обочины заметно опустели.
Другое радикальное средство в борьбе с пробками — расширение дорожной сети. Только в черте Токио насчитывается восемь бесплатных кольцевых автодорог. Пляшут они, естественно, от печки, то есть от императорского дворца. Помимо бесплатных колец в Токио и ближайших пригородах полностью или частично построены четыре платных, которые в самой столице по большей части возвышаются на бетонных опорах или, напротив, уходят под землю.
План строительства первых платных скоростных дорог был разработан в 50-х годах и реализован к токийской Олимпиаде 1964 года. Дальше они росли строго в соответствии с дорожными пятилетними планами. Когда все 12 колец достроят, около 600 мест, в которых традиционно образуются заторы, будут расчищены.
Уникальным и, судя по всему, не имеющим пока аналогов в мире стал проект сооружения в Токио транспортной развязки, призванной соединить скоростной платный хайвей, который проходит на высоте 35 метров над обычной автодорогой, с тоннелем, пролегающим на 35-метровой глубине под улицей Ямато-дори (она же пятая кольцевая дорога). В готовом виде развязка будет представлять собой напоминающее стадион здание, в котором автомобили, идя на снижение, будут делать два с половиной витка протяженностью около 400 метров каждый и уходить под землю. Движение по тоннелю ожидается весьма интенсивным, и уже сейчас на улице, под которой он будет проходить, сооружены возвышающиеся над крышами домов трубы, которые дадут возможность выводить наверх скопление выхлопных газов в тоннеле. По замыслу авторов проекта, он должен уменьшить вдвое заторы на скоростных магистралях в японской столице.
Технику- людям
Вовремя полученная информация о грозящих пробках дает возможность сориентироваться и выбрать оптимальный маршрут. В Токио сведения на этот счет можно получить как загодя — по радио, телевидению, с помощью компьютера или мобильного телефона, так и уже в процессе движения. Многочисленные табло на платных и некоторых бесплатных дорогах проинформируют о том, пробка какой протяженности ждет водителя впереди, а также сколько времени потребует ее преодоление. Знание не только сила, но и скорость, и почерпнутые с табло сведения дают возможность вовремя свернуть и объехать грозивший было кошмар.
В условиях, когда возможности для прокладки новых дорог ограничены, японские власти делают основную ставку в борьбе с пробками на научно-технический прогресс. Поистине революционным стало осуществляемое сейчас тотальное внедрение так называемых умных транспортных систем (Intelligent Transport Sistems — ITS). С 1990 года в Японии стали использоваться автомобильные навигаторы с цифровыми картами дорог, которые позволяют определить оптимальный маршрут к цели, если даже водитель не знает адреса, а лишь номер телефонов. По состоянию на конец марта нынешнего года в Японии продано свыше 26 миллионов таких навигационных систем. По некоторым оценкам, потенциальные масштабы рынка таких систем достигают 50 триллионов иен. Общепринятым стало осознание того факта, что навигатор — не роскошь, а необходимое средство для эффективного передвижения.
В Японии впервые в мире дебютировала транспортная система информации и коммуникации (Vehicle Information and Communication System — VICS). Она аккумулирует сведения от установленных вдоль дорог радио- и оптических маяков, сенсоров, камер, патрульных машин и звонков доброхотов, давая в итоге водителю возможность бесплатно получать на своем навигаторе сведения о заторах и ограничениях движения в виде текстов, карт или простых диаграмм, а также времени, на которое можно застрять в пробке, и об альтернативных маршрутах. Таких систем в Японии сейчас свыше 18 миллионов.
Уменьшило пробки на платных автострадах и внедрение с 2001 года схемы электронного сбора платежей (Electronic Toll Collection). Если раньше, следуя через ворота при въезде на платную магистраль, съезде с нее либо при прохождении контрольных точек, каждый водитель должен был обязательно останавливаться, получая талон или производя оплату, то сейчас он лишь чуть замедляет скорость. Чип в устройстве, которым оснащен автомобиль, посылает сигнал антеннам, установленным на воротах, через которые он проезжает. Сейчас почти три четверти машин, которые ездят по платным дорогам в черте Токио, оснащены такими устройствами. За каких-нибудь два года размеры пробок в «платилках» скоростных дорог удалось сократить на 70 процентов.
Впрочем, на периодах «великого переселения народов», которыми ежегодно оборачиваются праздник о-бон в августе и так называемая золотая неделя в конце апреля — начале мая, когда вся Япония гуляет и разъезжает на автомобилях, это пока не слишком сказывается. Так что установленный 112-километровый пробочный рекорд явно не последний.
Дорога как идея
Первое упоминание о японском национальном проекте «дорога» относится к VII веку. В 644 году на «хризантемовый престол» вступил император Котоку, годы правления которого получили название «Тайка» («Великая реформа»). Преобразования, направленные на создание централизованного государства, в числе прочего сопровождались созданием дорожной сети, которая включала семь магистралей национального значения. Практически по тем же маршрутам во второй половине XX века были проложены скоростные автотрассы, ставшие элегантными праправнучками дорог более чем тысячелетней давности.
На ключевых магистралях примерно через каждые 30 ри (около 16 километров) японцы создавали станции, где путники могли бы отдохнуть, перекусить или заночевать. Таких станций по всей стране было около 400. В соответствии с предписаниями военных правителей — сёгунов в XVI — XVII веках трассы государственного значения должны были иметь около 11 метров в ширину, а региональные дороги — 5,5 метра. Дорога должна была быть покрыта гравием толщиной не менее трех сантиметров.
Бережное отношение к дорогам в Японии имеет серьезную философскую подоплеку. Один из вариантов чтения иероглифа «дорога» и «путь» звучит как «до». И это то самое «до», которое является составной частью таких понятий, как самурайский кодекс бусидо («путь воина»), каллиграфия сёдо («путь письма»). Во всем этом для японцев имеет важное значение не столько результат, по определению не способный стать абсолютным, сколько продвижение к заветной цели, то есть путь-дорога. А потому понятно, что объект, по которому осуществляется движение, то есть дорога, требует к себе особого уважения.
Есть, однако, и более приземленные причины того, почему дороги в Японии издревле были в хорошем состоянии. Топографические особенности страны, 70 процентов территории которой покрыты горами или как минимум холмами, предельно затрудняли движение колесного транспорта и требовали особого внимания. Быть может, по этой причине в Японии нет и проселков в нашем понимании — дорога везде должна быть приличной. Удавалось, правда, держать уровень не всегда. По выражению англичанина Артура Кроу, побывавшего в Японии в 1881 году и написавшего книгу о японских дорогах, на ключевой магистрали Токайдо «ямы и ухабы способны поглотить повозку». Ситуацию исправляли всеми силами, однако дорожный расцвет в Японии наступил лишь после Второй мировой войны, да и то не сразу.
Владимир СОЛНЦЕВ, Токио - Москва
Журнал "Огонёк"
