С приходом управленцев из оборонки, завод пошел в наступление
Всего полтора месяца потребовалось команде из государственного «Рособоронэкспорта», чтобы подготовить и озвучить стратегию развития АвтоВАЗа до 2020 года. Планы у новых менеджеров сколь амбициозные, столь и поверхностные. Финансовые и производственные аспекты оздоровления компания сегодня существуют лишь в набросках. Ясно одно: без государственного участия их осуществление невозможно. Как невозможно сегодня само существование отечественного автомобилестроения в традиционном его виде без поддержки властей.
Следует признать, что ни у бывшего начальника департамента «Рособонэкспорта», а ныне гендиректора АвтоВАЗа Игоря Есиповского, ни у нынешнего Председателя Совета директоров завода Владимира Артякова, по факту вицепрезидента того же ФГУПа, опыта управленческой работы в автомобилестроении нет. Судя по масштабности представленной ими в начале февраля программы, подготовлена она была еще старыми управленцами во главе с Каданниковым, у которого за плечами 30-ти летний опыт руководящей работы в автопроме. Однако осуществить ее АвтоВАЗ собственными силами был не в состоянии: за счет собственных средств компания могла инвестировать в обновление производства не более $25 млн в год, еще $200–300 млн можно было бы привлечь в качестве заимствований на рынке. Однако чтобы предприятие не только выжило, но и удержалось на рынке в нынешних условиях, требуются миллиарды. Это те отложенные инвестиции, которых завод по разным причинам был лишен последние десятилетия.
С приходом менеджеров из «Рособронэкспорта» АвтоВАЗ превращается в любимое детище государства. Он больше не воспринимается госчиновниками как частное предприятие, его реформирование возведено чуть ли не в ранг национального проекта. Рупором очередной реформы российского автомобилестроения, которая начнется с АвтоВАЗа, был выбран глава Федерального агентства по промышленности (Роспрома) Борис Алешин. Уже в ходе своего первого визита на завод он озвучил план по развитию легкового автомобилестроения в России до 2010 года, предусматривающий финансирование самых многообещающих проектов из инвестфонда. Глава Роспрома запросил у государства $5 млрд. Нет никаких сомнений, что АвтоВАЗ сможет получить свою долю государственных миллиардов, если не напрямую из бюджета, то от частных инвесторов под гарантии государства. Тем более, что давно готовы предложения, на что эти деньги потратить.
Логичное решение
«Совместно с Роспромом мы подготовили предложения по основным направлениям развития автозавода, — заявил Владимир Артяков, председатель Совета директоров ОАО «АвтоВАЗ». — В течение ближайших трех лет предстоит кардинально обновить модельный ряд. Большая его часть устарела, нужно срочно создавать и запускать в производство новые модели, значительно расширив продуктовую линейку автомобилей LADA». И на заводе, и в «Рособоронэкспорте» понимают, что устаревшие «классику» и «Самары» надо снимать с производства, заменив их чем-то пристойным. Однако сделать это на базе существующих мощностей без падения бъемов производства и, как следствие, потери доли российского рынка невозможно.
В итоге было принято решение о строительстве по соседству нового автосборочного производства мощностью 450 тысяч автомобилей в год. Он будет располагаться «за территорией», поскольку, по словам Игоря Есиповского, нынешнее производство настолько насыщено, что втиснуть в него что-либо новое невозможно. Сроки начала строительства нового завода гендиректор не назвал, уточнив лишь, что земля под него уже зарезервирована: летом 2005 года АвтоВАЗ приобрел участок земли площадью 250 га рядом с заводом под технические нужды. Существующее производство будет сохранено, однако его рентабельность должна быть повышена в результате реструктуризации.
Это основной пункт программы оздоровления АвтоВАЗа, с ходу подвергшийся критике. Зачем строить дополнительные мощности, когда продукция существующего завода с трудом находит спрос на рынке? Дейстительно, сегодня завод выпускает чуть более 720 тысяч автомобилей в год, у АвтоВАЗа в запасе недозагруженные мощности под выпуск 200 тысяч «Калин» в год. Можно предположить, что российский рынок легковых автомобилей к 2010 году, когда появятся первые результаты стратегии, достигнет уровня в 2,3 млн единиц, и АвтоВАЗ умудрится сохранить на нем свою 50-процентную долю. Но даже при этом верится с трудом, что ему удастся продавать на рынке более 1 млн автомобилей в год.
Со временем появились и более взвешенные комментарии. На самом деле, выпуск автомобилей на АвтоВАЗе не увеличится одномоментно до 1,2 млн единиц, в ближайшие годы он в лучшем случае сохранится на уровне 700-750 тысяч. Ввод новых мощностей будет лишь компенсировать убытие старых. На новом автосборочном производстве станут выпускать новые модели, в то время как работа на старом конвейере начнет постепенно сворачиваться для его полной модернизации. Уже в 2008 году из-за введения в России экологических требований Евро 3 предприятие будет вынуждено остановить производство заднеприводных моделей, никаким боком под новые стандарты не вписывающихся. А это уже около 220 тысяч машин. За «классикой» всего через два года последуют модели семейства «Самара». «Помоему, это правильное решение: АвтоВАЗу необходимо расширять линейку своих автомобилей, а производственные мощности на сегодняшний день этого сделать не позволяют, — считает Илья Макаров, аналитик инвестиционной компании «Антанта Капитал». — В этих условиях строительство новой площадки логично».
Действительно, разместить на высвобождающемся месте производство новых моделей вряд ли удастся. Ведь сегодня основу производственных мощностей предприятия, как и 30 лет назад, составляют три нитки конвейера, на каждой из которых идет свое «семейство»: «классика», «Самары», «десятки». Вероятно, когда-то это было передовое в техническом плане производство, однако по современным меркам основной конвейер далек от совершенства. Вообще, он производит гнетущее впечатление — огромное, темное, очень шумное и довольно смрадное помещение, где культура производства находится на уровне середины прошлого века. Количество рабочих, задействованных для обслуживания этого монстра, в 2–3 раза больше, чем на современных автосборочных заводах. И, главное, даже если очень хочется чего-то тут поменять, не знаешь, как к этому подступиться. Старые цеха, помимо того, что занимают огромные площади — длина одной нитки составляет около 5 км — практически не подлежат перестройке. Чтобы обновить завод, старый конвейер нужно просто демонтировать.
Каким должен выглядеть обновленный АвтоВАЗ, можно увидеть тут же, не выходя за пределы завода. Новые производственные цеха, где собирают «Калину», разительно отличаются от старого конвейера. Первое впечатление: здесь очень чисто и можно разговаривать, не повышая голоса! Впрочем, отличия двух цехов гораздо глубже: новое производство, помимо того, что оснащено современным оборудованием, основано на гибкой технологии, позволяющей менять модели на конвейере с минимальными вложениями. Судя по всему, на современные стандарты и собирается ориентироваться руководство АвтоВАЗа при строительстве нового завода, тем более что ему понадобятся мощности не под один новый автомобиль, а под целое семейство новых моделей.
От малолитражки до кроссовера
Как заявил Игорь Есиповский, всего за три года АвтоВАЗ намерен разработать «до трех новых платформ, на основе которых будет создано до 12 новых моделей». «Сначала будут разработаны две новые платформы под производство легковых автомобилей В и С классов, в перспективе создадим и третью платформу под выпуск моделей внедорожного семейства, класса D, и возможно, Е, — сказал он. — Гарантированно на свет появится 11 новых моделей, впоследствии их число доведем до 12-13 штук». Это едва ли не больше, чем было освоено предприятием за всю его историю. По словам Максима Нагайцева, вице-президента по техническому развитию АвтоВАЗа, новые модели будут переднеприводными и полноприводными. «Мы станем производить полный спектр моделей: седаны, универсалы, кроссоверы, купе», — уточнил он. «Перед нами стоит задача выпускать не просто серийный, а массовый автомобиль», — резюмировал Борис Алешин.
АвтоВАЗ намерен еще побороться за сохранение высокой на сегодняшний момент доли рынка и своего потребителя, который приобретает в качестве первой машины «Ладу», но потом отказываются от вазовской продукции в пользу импортного автомобиля более высокого класса. Поэтому оснащение новых моделей будет приближенно к современным требованиям. «У нас есть хорошие собственные наработки, которые не были реализованы, — говорит Нагайцев. — Мы планируем привлечь к этой работе западных производителей и совместными усилиями создать новый модельный ряд».
Однако, по мнению экспертов, самостоятельно сократить технологическое отставание от мирового автопрома АвтоВАЗ не сможет — для этого придется если не привлечь иностранного партнера, то активно закупать чужие лицензии и технологии, нанимать специалистов в области инженерных разработок и управления бизнес-процессами. «Привлечение иностранного партнера видится оправданным и создает возможности для сокращения затрат», — считает Наталья Кочешкова, аналитик инвестиционной компании «Финнам». В марте станут известны результаты переговоров, которые ведутся сейчас практически со всеми крупными западными концернами по поводу их участия в совместной разработке новых моделей и создания компонентного производства рядом с новыми цехами АвтоВАЗа. Но надо признать, мало кто из иностранных автогигантов горит желанием поделиться новыми разработками.
Государство им поможет
Параллельно с созданием новых моделей и строительством современного завода будет реализован целый ряд мер по оздоровлению предприятия. Государство планирует навести порядок в структуре собственности акционерного общества, сделав ее максимально прозрачной, чтобы привлечь к предприятию внимание крупных инвесторов и повысить его капитализацию. Кроме того, предприятие намерено избавиться от подавляющей части принадлежащих ему непрофильных активов. Ведь сегодня АвтоВАЗ является акционером более 200 предприятий, большая часть из которых ему в обузу. «От непрофильных активов надо избавляться! — заявил Владимир Артяков. — Часть из них мы могли бы передать государству в обмен на сокращение наших долгов перед федеральным бюджетом». В планах — избавиться и от огромного количества социальных объектов, находящихся на балансе предприятия. Начиная от дома культуры, и заканчивая котельными и жилищным фондом. Однако передача всех социальных объектов на баланс Тольятти способна парализовать город. Поэтому необходимо выделение средств из федерального бюджета на подготовку инфраструктуры города к их содержанию.
Все эти предложения руководство «Рособоронэкспорта» совместно с АвтоВАЗом намерено передать в правительство. Предполагается, что строительство нового завода может быть профинансировано либо прямыми государственными инвестициями, либо за счет банковских кредитов, обеспеченных гарантиями правительства. Идея обменять задолженность предприятия перед федеральным бюджетом на акции либо на госинвестиции пока не нашла поддержки ни в правительстве, ни на самом предприятии. Источник на АвтоВАЗе заявил в разговоре с корреспондентом «АИ», что нет никакого резона разменивать задолженность автопроизводителя, которая на сегодняшний день хорошо структурирована и не несет угрозы текущему финансовому состоянию компании, на акции. Скорее для завода подойдет вариант передачи государству части акций автозавода, находящихся сегодня на балансе дочерних компаний, в обмен на инвестиции. Такую возможность, по словам главы Роспрома, рассматривает и государство.
Для реализации программы развития, подготовленной новыми менеджерами, предприятию нужен долгосрочный инвестиционный госкредит объемом до $5 млрд. Хотя, по оценкам экспертов, на проект в заявленном объеме можно обойтись гораздо меньшей суммой. «Принципиально новая линия по производству «Калины» годовой мощностью 220 тысяч машин стоила около $0,5 млрд. Соответственно, чтобы построить цех на 400–500 тысяч машин в год, потребуется примерно $1 млрд, — говорит Станислав Фоменко из компании «Велес Капитал». — Вложения в разработку модельного ряда «Калины» составили около $140 млн, и на три новые платформы потребуется примерно $500-600 млн. На всю же программу АвтоВАЗу необходимо около $1,5–1,6 млрд».
В качестве информации к размышлению напомню, что создание и запуск в производство одной современной модели на новой платформе обходится западным компаниям в $1 млрд. Денег на ветер там не принято бросать, но и экономить на качестве и конкурентоспособности будущего автомобиля тоже не принято. На ВАЗе затратили $140 млн на «Калину», теперь, кажется, ни у кого нет сомнений в том, что получилось.
Важно также, чтобы средства не были потрачены впустую. Тем более что печальная практика разворовывания средств на АвтоВАЗе (да где угодно!) имеется. Так, проверка работы компании по итогам 2004 года выявила хищения продукции на 1,5 млрд рублей.
Большинство экспертов автомобильного рынка сходятся на том, что заявленные АвтоВАЗом планы могут быть реализованы. Учитывая поддержку государства, заводу должно хватить средств на разработку и запуск заявленных моделей. Вызывает сомнение только качество этого роста. В мировой практике на создание с нуля и постановку новой модели в производство уходит не меньше четырех лет. Задача создать семейство новых моделей за 3 года — очень сложная. А разработка в столь сжатые сроки целой линейки новых двигателей — продукта, являющегося по-настоящему вершиной автомобильной технической мысли, представляется задачей не просто сложной, а нереальной. Даже гранды мирового автомобилестроения позволяют себе обновлять двигательную линейку не чаще, чем раз в 10-15 лет, и тратят на это от $1,5 млрд до $4 млрд. Если АвтоВАЗу не удастся договориться с кем-то из иностранных партнеров о совместной работе в этом направлении, то вся затея с новыми платформами и моделями может оказаться блефом. Если же реализовать все задуманное не удастся, компанию ждет медленное увядание с перспективой частичного или полного списания набранных у государства или под его гарантии у частных инвесторов кредитов.
Михаил Белов
Тольятти — Москва
По информации www.autoizvestia.ru
