Этот Mercedes нашпигован новейшими техническими решениями, он обеспечивает новый уровень драйва, комфорта и безопасности
Что я увидел на этот раз в Баварии? Строго говоря — рестайлинговую версию Mercedes-Benz E-класса под серийным номером W211, который известен с весны 2002 года. Что я узнал и почувствовал? Что это другой автомобиль. Две тысячи внесенных в модель изменений — это не болтики и винтики с измененной конфигурацией шляпки и шага резьбы, это новые качества машины бизнес-класса.
Не ищите 10 отличий
Внешних изменений мало, но они очень «точные». В Е-классе появилась некая острота, отчасти избавляющая его от присущей марке чопорности. Леонардо да Винчи приписывают фразу: разница меж смертным и ангелом заключается в деталях. Вот и здесь — всего несколько деталей, которые воздействуют скорее на уровне подсознания, а не бросаются в глаза, но облик автомобиля уже иной. Новая, с более выраженными углами, как по периметру, так и в середине, V-образная декоративная решетка радиатора. Горизонтальные прозрачные пластинки — ламели в верхней части основной фары, там, где располагается «поворотник». Измененная форма переднего бампера, с Г-образными ребрами с двух сторон и более акцентированным клином в центральной части, что придает легкое ощущение агрессивности и более выраженную энергетику. Добавим сюда боковые зеркала — они стали ассиметрично-угловатыми и теперь крепятся к рамке двери не целиком, а на одной изящной стойке. Нижние боковые накладки и задний бампер в стиле Avantgarde. И еще обновленные задние фонари на светодиодах. Вот, собственно, и все. Но этого вполне достаточно, чтобы придать W211 индивидуальность.
Вышесказанное относится к «обычному» E-классу. Представленный одновременно новый AMG 63 «одет в платье», которое специально для него «сшили» сразу три дизайнерских бюро. Впрочем, эта машина заслуживает отдельного рассказа, который будет опубликован в самом скором времени.
В салоне явных изменений и того меньше — модернизированный блок системы климат-контроля c отдельным дисплеем и рулевое колесо, выполненное в новом дизайне с более эргономичными и понятными кнопками управления бортовыми системами — музыкой, навигацией, круиз-контролем, телефоном и т.п. В одной из тестовых машин также попалась дополнительная опция — выведенные на баранку кнопки ручного переключения передач.
Хорошо, скажет вдумчивый читатель, пока мы насчитали семь позиций. Допустим, в состав каждой входят 10 деталей. Итого — 70. А нам ведь было обещано 2000, где же остальные 1930?
Момент истины
Действительно, невооруженным глазом этих изменений не увидеть, так как они скрываются внутри основных агрегатов и систем. Прежде всего — в двигателях. Шесть из десяти моторов, которыми может комплектоваться E-класс, подверглись доработке. Среди них — два 4-цилиндровых, два 6-цилиндровых дизельных и два бензиновых, причем теперь на модели Е500 устанавливается 5,5-литровый 8-цилиндровый мотор, аналогичный тому, которым комплектуется новый S-класс. И, наконец, «заряженный» E63 AMG получил совершенно новый атмосферный мотор, мощность которого составляет 514 л.с. при максимальном крутящем моменте в 630 Нм, что примерно на 20% больше, чем у существующих аналогов с таким же объемом.
Надо сказать, что главный акцент создатели обновленного E-класса ставят все-таки на дизельных двигателях. Это вполне объяснимо, так как сегодня на первый план выходят такие качества, как экологическая чистота и экономичность. Доработанные моторы получили прирост в мощности и существенное увеличение крутящего момента. Так, мощность Е 200 CDI возросла на 14 сил, до 136 л.с., а крутящий момент увеличился до 340 Нм. К тому же за счет включения в конструкцию уравновешивающих валов характерные вибрации сведены к минимуму. E 220 CDI развивает 170 л.с. и максимальный крутящий момент в 400 Нм. 6-цилиндровый Е 320 CDI получил 30 дополнительных «ньютонов» момента, а Е 420 CDI своими характеристиками способен поразить воображение — 314 л.с. при максимальном моменте в 730 Нм. При этом средний расход топлива, как утверждают представители Mercedes, сохранился на прежнем достаточно низком уровне — 7,3 и 9,3 л/100 км соответственно. Кстати, для американского рынка на следующий год подготовлена версия Е320 CDI c применением технологии очистки выхлопных газов Bluetec, которая включает в себя новую систему каталитических нейтрализаторов и фильтров в выпускном тракте и должна значительно снизить выбросы вредных веществ. Mercedes обещает, что такой мотор станет еще экономичнее — расход топлива снизится на 20-40%, при сохранении мощностных и тяговых характеристик. Европа, а, следовательно, и Россия, имеют шансы получить машину с таким мотором не ранее 2008 года.
Не забыты и бензиновые двигатели — основное внимание инженеры Mercedes-Benz уделили четырех- и восьмицилиндровому. Весьма популярный в России E 200 K с наддувом теперь развивает 184 л.с., а максимальный крутящий момент подрос до 250 Нм. Возглавляет линейку бензиновых моторов 388-сильный V8. Он способен ускорить автомобиль до 100 км/час за 5,3 с.
Только в Баварии
Надо сказать, идея провести международный тест-драйв именно в Баварии произвела должное впечатление на меня и моих коллег. Такой вот изящный намек со стороны Штутгарта коллегам — конкурентам… Впрочем, о чем это я? Конечно же, никаких намеков, а просто — где, как не в Баварских Альпах можно найти все виды и типы дорог. И на протяжении относительно небольшого участка — около 270 км — получить возможность попробовать, как ведет себя новая машина на ровном скоростном автобане, в связках поворотов, на крутых спусках и подъемах.
В списке обновлений — тех самых, что не видны невооруженным глазом — значатся ряд систем. Желанием попробовать на себе все и сразу был продиктован выбор первого автомобиля — им стал Е 500. Он обладал всеми новинками, в том числе пакетом Direct Control, который включает в себя ряд новейших конструктивных решений по рулевому управлению, подвеске и механизму переключения передач, а также адаптивной тормозной системой Adaptive Brake, комплекс безопасности Pre-Safe, который до сих пор был доступен только владельцам S-класса, с системой активных подголовников Neck-Pro. Кстати, все эти системы, а также шесть подушек безопасности отныне стали стандартным оснащением Е-Klasse.
Кроме того, есть новая 7-ступенчатая автоматическая трансмиссия 7G-Tronic с возможностью ручного переключения передач и двумя режимами — спортивным и экономичным, а также уже известная активная гидропневматическая подвеска Airmatic DC с возможностью выбора одного из трех режимов по жесткости, и увеличения клиренса. Можно, к примеру, приподнять кузов над дорогой примерно на 3 см, что весьма небесполезно, когда приходится преодолевать на небольшой скорости плохие участки дорог или взбираться на бордюры. Система автоматически деактивируется при достижении скорости в 50 км/час. Кроме того, мы получили возможность в очередной раз насладиться отменной работой круиз-контроля с фирменной системой автоматического поддержания дистанции до впереди идущих машин Distronic. Эту опцию, на мой взгляд, просто трудно переоценить в дальней дороге: выставил скорость, расстояние до «попутчиков» — и получай удовольствие от комфортного перемещения в пространстве, лишь удерживая машину рулем на нужной траектории.
Кстати, о руле. Самое первое, что обратило на себя внимание — это заметно более «острое» и информативное рулевое управление, с четким и ярко выраженным «нулем». Да простят меня фанаты марки, но при всех многочисленных ее достоинствах вообще и конкретной модели в частности, в Mercedes мне всегда немного не хватало чувства связи с дорогой и машиной, не оставляло ощущение того, что между твоими руками, которые держат рулевое колесо, и дорогой есть посредник. Теперь реакции машины на движения рулем стали более четкими.
Е-класс и прежде продемонстрировал завидную курсовую устойчивость, минимальные крены кузова — казалось бы, что может быть лучше? Но нет, как говорится, предела совершенству, сидя за рулем новой машины начинаешь понимать, что казавшееся четыре года назад близким к идеалу совсем им не было. Я бы сказал, теперь появился более отчетливо выраженный контакт с машиной.
Кроме модернизированного рулевого управления пакет Direct Control включает в себя ряд нововведений в подвеске. За счет новых верхних подшипников передних стоек, рычагов, сайлент-блоков и ряда других элементов существенно уменьшены горизонтальные продольные и поперечные смещения и раскачивания кузова, как при старте и торможении, так и в движении, особенно в те моменты, когда машина входит в поворот. Те смещения, которые хотя и носят неявный характер, но на уровне подсознания вносят свою негативную лепту в общую картину управляемости и устойчивости автомобиля. Для любителей цифр скажу: жесткость и устойчивость узлов крепления амортизаторных стоек к горизонтальным смещениям, в частности, увеличена почти вдвое и доведена до 9000 ньютонов на миллиметр.
На трассе автомобиль изумительно устойчив. Адаптивная подвеска приноравливается к режиму движения практически мгновенно, а когда стрелка спидометра начинает отсчитывать вторую сотню и движется дальше — дорожное покрытие словно становится все «хуже и хуже». Но дело не в покрытии — по мере роста скорости Airmatic DC становится все жестче, в итоге даже малейшие неровности становятся хорошо ощутимыми.
О динамике и тяговых характеристиках 388-сильной «восьмерки», думаю, можно не говорить. Цифры сами по себе достаточно красноречивы. Это тот самый случай, когда лучше и выше «только звезды», тем более что новая трансмиссия 7G-Tronic работает просто отменно. Особенно в ручном режиме. Одним из типичных недостатком всех ранее существовавших «типтроников» было, скажем так, недостаточно выраженное замедление при ручном переходе на пониженную передачу — «умная электроника» оберегала трансмиссию от перегрузок. Сейчас дело обстоит совершенно иначе — моментально повинуясь команде «вниз», данной либо посредством селектора, либо соответствующей кнопки на руле, машина осаживается и начинает активно замедляться, практически без малейшей задержки реагируя на команду перейти на каждую последующую передачу. По ощущениям это выглядит так, как если бы ее кто-то поймал за корму и начал удерживать. А затем резкое нажатие на педаль газа — и стрелка тахометра подлетает к «красной зоне», машина буквально выстреливает вперед, моментально превращая в скорость всю энергию мотора. Эта бензиновая «восьмерка», безусловно, способна на очень многое, и свои возможности отдает сполна.
Однако, откровенно говоря, не меньше, если даже не больше мне понравилась дизельная «шестерка» в Е 320 CDI. Характерный дизельный звук снаружи практически не слышен, а в шуме улицы так и вообще неразличим, вибраций в салоне нет никаких, не говоря уже о посторонних звуках. Современный дизель, а тем более современный мерседесовский дизель по динамике очень даже способен дать фору не одному бензиновому мотору, причем аналогичного объема. Огромный крутящий момент — 540 Нм достигается всего при 1600 об/мин и остается неизменным примерно до 2500 оборотов — разгон в этот момент нарастает очень мощно и, субъективно, даже более ощутимо, чем в бензиновой «восьмерке» Е500. Не говоря уже о 200 К, который на этом «дизельном» фоне выглядит, прямо скажем, бледновато. Особенно с традиционной 6-ступенчатой автоматической КП. Впрочем, все, как говорится, «по деньгам». Цена самой «бюджетной» версии Е 200К будет начинаться у нас примерно от 49 тысяч евро, а за 320-й дизель в хорошей комплектации придется доплатить еще примерно половину этой суммы. При условии, что такая версия окажется доступной — по словам представителя DaimlerChrysler, дизельные машины на наш рынок поставляться не будут. Более того, по словам одного из дилеров марки, с июня месяца начинает действовать официальный запрет на поставки автомобилей Е-класса с CDI. Причина прежняя — ненадлежащее качество топлива на российском рынке, которое, как правило, не отвечает стандартам Евро 4.
Безопасный драйв
Улучшенные мощностные и динамические характеристики и, как следствие, высокие скоростные и маневренные качества обновленного E-класса вполне логично предъявляют повышенные требования к безопасности. Как говорится, мало уметь хорошо разогнаться, надо уметь правильно затормозить. Системы, помогающие это сделать — АБС, распределения тормозного усилия, и прочие, типа Brake Assist — уже известны и применяются довольно давно. Инженеры из Зиндельфингена пошли дальше и имплантировали в обновленный автомобиль систему под названием Adaptive Brake, то есть — адаптивную тормозную систему.
На практике ее работа вроде бы почти незаметна, просто ставишь ногу на педаль тормоза, и машина уже начинает замедляться, а сам процесс торможения субъективно начинается раньше и происходит быстрее. Причем не требуется яростно давить педаль тормоза, если даже возникла острая необходимость. По мере того, как продолжаешь нажимать на педаль тормоза, замедление нарастает лавинообразно, и машина тормозит очень быстро и эффективно. Не зная о таких ее особенностях, я, по привычке, на пустынной дорожке решил «проверить АБС», и — выслушал много «добрых» слов в свой адрес от коллеги, который, несмотря на предупреждение, явно не ожидал, что машина остановится настолько резко. В результате его расслабленное на пассажирском сиденье тело совершило резкий рывок вперед, но было подхвачено ремнями и принудительно возвращено в исходную позицию. Одновременно сработали приводы сиденья, в результате его расслабленно-вальяжная поза превратилась в «оптимальную» с точки зрения электроники — бедра горизонтально пола, а спина, наоборот, приняла практически вертикальную позицию. К слову, в момент торможения я тоже испытал мягкий, но мощный рывок ремней, которые буквально припечатали меня к спинке сиденья. Самостоятельно закрылся и приоткрытый перед этим люк в крыше…
Вот так мы «испытали» работу адаптивных тормозов и, частично, систему Pre-Safe. Что касается тормозов, то момент быстрого переноса ноги с педали газа на педаль тормоза электроника понимает как возникновение нештатной ситуации и включает электронасос, который за доли секунды поднимает давление в системе, колодки подводятся на максимально близкое расстояние к дискам, где они и ждут следующей «команды». За счет этого время срабатывания тормозов существенно сокращается. Работает эта система одинаково эффективно в сухую погоду и под проливным дождем. Adaptive Brake активируется одновременно со стеклоочистителем и периодически, в импульсном режиме, подводит колодки к дискам, просушивая их. Это происходит совершенно незаметно для водителя. Подтверждаю, действительно так. Погода благоволила к нам и нашему тесту, и мощный ливень, застигший на одном из автобанов, позволил убедиться в том, что и в таких условиях система справляется со своей задачей.
К счастью, испытать в полной мере работу Pre-Safe и активных подголовников, которые перекочевали на обновленный E-класс со «старшего брата», нам не удалось, о чем нисколько не жалеем. Косвенно об эффективности пассивных и активных систем можно судить по несчастному случаю с «китайскими товарищами», который произошел несколькими днями ранее. Наши коллеги из Поднебесной изловчились на очень высокой скорости столкнуться с другим автомобилем. Все системы Mercedes отработали на «отлично», в результате ДТП — люди, ехавшие в другой машине — в тяжелом состоянии в больнице, а китайцы — в тюрьме…
К безопасности можно отнести и принципиально новую систему внешнего освещения, о которой в прошлом номере уже рассказывалось под рубрикой High-Tech. Напомню коротко, что Intelligent Light System, которая является опцией, представляет собой «умный» комплекс из биксеноновых и противотуманных фар. В зависимости от дорожных и погодных условий она автоматически меняет направление, длину и ширину светового луча.
И, наконец, в случае резкого замедления, стоп — сигналы начинают работать в мигающем режиме. Что, по утверждению производителя, сокращает время реакции водителя, двигающегося сзади на 0,2 секунды, и, соответственно, позволяет ему вовремя оттормозиться и «сэкономить» те самые метры, а то и сантиметры, которых порой как раз и не хватает для того, чтобы не состоялся «фул контакт».
Немного арифметики
С тех пор, как Mercedes Е-класса обрел кузов W211, ему удалось отвоевать 30% премиум-сегмента на рынке автомобилей бизнес-класса, а в Германии — 38%. За последние четыре года было продано всего около миллиона машин. А вот в России ситуация выглядит с точностью до наоборот. Судя по официальным результатам продаж новых машин за последние два года, E-класс уступает своим основным соперникам — Audi A6 и BMW 5-й серии, занимая лишь третье место. Так, в прошлом году было продано 2357 А6 и 1796 «пятерок», а «ешек» — 1520. Плюс к тому по объемам продаж к нему вплотную приблизился «азиатский тигр» — Lexus GS. «Дышит в затылок» и Volvo S80.
Что ж, теперь, с обновленной линейкой Е-класса Mercedes, похоже, имеет шанс «подправить» статистику. В особенности если обещания представителей компании относительно того, что обновление и расширение списка базового оборудования «сколько-нибудь заметно не скажется на цене» будут выполнены. Одно позволю себе подчеркнуть: E-класс обрел выраженную «драйверскую изюминку», и теперь его владельцы смогут получить удовольствие не только от обладания роскошным и престижным и безопасным автомобилем, но особенно от самого процесса управления им. Ведь в такие машины, в конце концов, как-то не принято сажать за руль наемных водителей.
Андрей Тимофеев
Мюнхен-Москва
Фото Mercedes
По информации www.autoizvestia.ru
