Известно, что в России не умеют делать легковые машины. На первой странице семейного фотоальбома «Автоваза» должно быть ведро с гвоздями, на последней – оно же, но с кондиционером. А уж «поднимать» российский автопром – это как реанимировать труп. Бессмысленно – какой толк от зомби?
В четырех предложениях выше, в общем и целом, описано отношение к отечественным автомобилям, какое оно есть сегодня. Но считать, что таковым оно было всегда – неправильно. В Советском Союзе тольяттинский «Автоваз» был национальной гордостью. Ежегодно выпускал до половины всех легковушек страны, воплотив в жизнь утверждение великого комбинатора о том, что «автомобиль – не роскошь, а средство передвижения»...
Машины расходились не только по Советскому Союзу – в одном 1979 году за границу ушло порядка 40% всех вазовских малолитражек. И не только «брендовый дефицит» принуждал советских автомобилистов покупать типовые «семерки», «восьмерки» и «девятки». Просто на тот период легковушки «Автоваза» вполне отвечали общим требованиям по качеству и дизайну. В конце концов, в разное время в их создании принимали участие инженеры не только Фиата, но и Порше.
А потом со страной случились "девяностые". И даже во времена глубокого политического и экономического кризиса завод производил практически единственный российский продукт, который продолжал иметь спрос – в 1994 году он продал 500 тыс. автомобилей, что на 150 тыс. больше, чем двумя годами ранее.
Именно успешность Волжского автозавода приковала к нему внимание криминальных группировок. Наживались все: простые бандиты, многочисленные посредники, получавшие сверхприбыли от разницы отпускных и рыночных цен, крупные тольяттинские и даже московские чиновники. От банальных хищений и рэкета быстро перешли к тонким многоходовкам, которые сегодня именуются «рейдерскими захватами». Довольно увлекательным оказался процесс скупки акций завода у населения.
Деградация предприятия только играла бандитам на руку, которую они к этому намеренно и приложили. Именно с середины девяностых за продукцией «Автоваза» закрепилась репутация "капсул смерти" – ведь собирались машины по ночам, нелегально и с разогнанным конвейером, когда рабочие не вкручивали болты, а вколачивали их молотками.
Лишь во второй половине двухтысячных усилиями «Ростехнологий» криминальную ситуацию удалось решить. С уходом полукриминальной группы «СОК» черная пятнадцатилетка для Тольятти, на улицах которого в разборках погибло более 500 человек, осталась в прошлом. Но репутация от этого не улучшилась. Во-первых, ложки нашлись, а осадочек остался, а, во-вторых, хоть «Автоваз» и продемонстрировал завидную живучесть, но утратил былую конкурентность.
По сути, Волжский автозавод только сейчас, наглотавшись пыли, начал погоню за иностранными концернами. Звучит смешно. И, наверное, скептицизм в этом случае уместен. Безусловно, догонять придется долго. «Автоваз» должен укрепить свои позиции и серьезно улучшить качество продукции, ее дизайн, функциональность и потребительские свойства.
Впрочем, и среди российских производителей «Автовазу» придется выдержать заметную конкуренцию. Например, с тем же Горьковским автомобильным заводом. По итогам исследования «Лучшие российские марки», проводившегося компанией Interbrand Zintzmeyer&Lux, горьковская марка Газель заняла 29-е место, опередив в своей категории марки LADA и КАМАЗ.
По данным опроса, покупателей, в частности, привлекает возможность сконфигурировать автомобиль под свой вкус. Свою роль играет и разнообразие дополнительных аксессуаров – таких как зеркала заднего вида на газель.
