Тернист путь китайского автопроизводителя к сердцу российского покупателя. В прошлом году руководители китайских автокомпаний один за другим делали громкие заявления о том, что строительство их заводов в России начнется буквально со дня на день. Аналитики наперебой прогнозировали грядущую уже в 2006 году китайскую экспансию. Россияне, дескать, в массовом порядке пересядут на автомобили из Поднебесной. Пусть привередливые европейцы пугаются результатов краш-тестов, в которых лобовое столкновение на скорости 64 км/ч превращает китайский внедорожник в груду искореженного металла.
Для наших людей безопасность стоит на последнем месте, главное — цена. А здесь у китайцев конкурентов нет. Но события последних месяцев свидетельствуют, что все не так просто, как казалось. Амбициозные планы китайских производителей, в мыслях уже покоривших Россию, один за другим терпят крах.
Неприветливая Россия
Не так давно о замораживании строительства завода в нашей стране сообщил Great Wall. В прессе тут же появилась информация о том, что это произошло по вине российских чиновников. Глава совета директоров GW Вей Цзяньцзюнь назвал «не особенно стабильную политику» властей одной из причин срыва планов. Тем не менее, он пообещал, что переговоры с чиновниками будут продолжены, но согласился, что перспективы проекта на данный момент туманные.
Это заявление выглядит довольно странно. Ведь прежде китайцы утверждали, что никаких проблем нет. Еще весной этого года заместитель генерального директора Great Wall Лианг Хениан заявлял, что руководство компании уже провело все необходимые переговоры с властями России и Татарстана. Китайцы собирались вложить в организацию производства мощностью до 45 тысяч автомобилей в год более $100 млн. Тогда же было определено место размещения будущего предприятия — особая зона «Алабуга» в Татарстане. Выбор не случайный — резиденты ОЭЗ имеют существенные льготы. Они могут беспошлинно ввозить любой товар, из которого выпускаются автомобили или комплектующие. Кроме того, Great Wall на 10 лет был бы освобожден от транспортного и земельного налога, а также от налога на имущество. На заводе, строительство которого предполагалось начать в этом году, должны были выпускать пикап и два внедорожника Great Wall, в том числе уже известный у нас Hover.
По оценкам экспертов, введение в строй производства в России могло бы обеспечить Great Wall до 5-ти, а то и 7-процентную долю на российском авторынке в течение ближайших лет. Но все застопорилось. Проект даже не дошел до федеральных министерств. В Минэкономразвития отрицают факт подачи заявки со стороны китайской компании. По словам представителей министерства, если бы Great Wall подала такое заявление в установленной форме, оснований для отказа в создании предприятия в режиме промсборки не было бы.
Это уже второй случай, когда анонсированный с пафосом проект приказывает долго жить. В начале августа новосибирский холдинг «Транссервис» отказался от сборки китайских автомобилей Chery. По словам президента холдинга Александра Бойко, причиной тому стал бойкот со стороны Минэкономразвития. С марта этого года соглашение по инвестпроекту находится на подписании в министерстве, однако до сих пор решение принято не было. Это вынудило холдинг переориентироваться на другого инвестора. Но здесь причина неодобрения понятна. Заявленная мощность завода — 20-25 тысяч автомобилей в год, и вряд ли «Транссервис» мог обеспечить такие продажи в Сибири и на Дальнем Востоке. Для начала необходима раскрутка бренда и развитие сети сервисных центров, а это достаточно серьезные вложения. Перевозить же готовую продукцию в центральные регионы невыгодно — там хватает собственных крупных производителей, как отечественных, так и иностранных.
С Great Wall ситуация иная. Проект «закрыли» в регионе, даже не выпустив на федеральный уровень. По мнению некоторых участников рынка, Great Wall не удалось договориться с чиновниками Татарстана по поводу выделения участка под строительство с подведенными коммуникациями и готовой инфраструктурой. Невыход Great Wall в «Алабугу» могли пролоббировать конкуренты в лице компании «Северсталь-Авто», которая рассчитывает занять здесь место под совместный проект с итальянским Fiat. А, по мнению аналитика ИК «Проспект» Дмитрия Парфенова, Минэкономразвития сейчас настроено на защиту внутреннего производства. Появление же в России Great Wall с его недорогими моделями могли бы создать серьезную конкуренцию отечественным ГАЗу и УАЗу.
Впрочем, в компании ИРИТО, занимающейся продажей в России автомобилей Great Wall, считают, что на проекте рано ставить крест. Как заявил «АИ» руководитель отдела общественных связей ИРИТО Андрей Матвеев, «работа продолжается, решение о строительстве завода Great Wall в России принято, а, значит, проект будет реализован. Возможно, это произойдет в другое время или в другом месте, но завод будет построен». Д.Парфенов также полагает, что Great Wall постарается в ближайшие полтора-два года решить возникшие проблемы и обязательно закрепиться в России.
Great Wall, Chery, кто следующий?
Остальные китайские проекты в России пока тоже продвигаются ни шатко, ни валко. Когда начало действовать постановление № 166 о промышленной сборке, первыми на него откликнулись китайцы. Большое будущее прочили и созданному в сентябре 2005 года заводу в Бийске (Алтайский край). Предприятие специализируется на сборке китайских полноприводных внедорожников Admiral по лицензии компании FAW. Но Минэкономразвития до сих пор не подписало инвестиционное соглашение по этому проекту, хотя заявку подали еще в январе. Несмотря на привлекательную цену, спросом Admiral не пользуется: поклонники полноприводных автомобилей недовольны качеством и выбирают подержанных «японцев» или отечественные УАЗы. В начале лета сообщалось, что в Бийске смонтированы две новые линии для выпуска китайских внедорожников Shuttle и LandMark, однако о дальнейшей судьбе этого проекта пока мало, что известно. А строительство завода по выпуску автомобилей Chery мощностью 150 тысяч машин на калининградском «Автоторе», в свое время широко не разрекламированное, вовсе не началось. Калининградцев припугнули отменой таможенных льгот по режиму ОЭЗ. Правда «Автотор» опровергает наличие проблем с Chery, но уже ясно, что желаемых льгот китайцы здесь, скорее всего, не получат. Будут ли они продолжать ставшее не столь выгодным сотрудничество, пока неясно.
Зато ясно другое. Китайские производители хлынули в Россию с двумя целями. Первая — закрепиться на максимально выгодных условиях, получив максимально возможное количество льгот и платя минимально возможные налоги. При этом по минимуму вкладывая в развитие производства в нашей стране — зачем, если инвестировать можно в свою экономику, а здесь сгодится и отверточная сборка? Затем, окрепнув на огромном, но пока не особо разборчивом российском рынке, усовершенствовать технологии, маркетинговые стратегии и методы дистрибуции. И уж потом двинуться в Европу.
Но эти цели, как мы видим, пока далеки от воплощения. «Льготы по максимуму», на которые китайцы рассчитывали в России, давать им никто не собирается. А отечественные чиновники всеми силами противятся китайской экспансии, не желая губить на корню идею возрождения отечественного автопрома. Ни одного инвестиционного соглашения пока не подписано. По словам аналитика Deutsche UFG Елены Сахновой, не исключено, что чиновники специально стремятся «придержать» рост числа сборочных производств китайских автомобилей. Возможно, они не хотят создавать излишнюю конкуренцию не только своим, но и уже пришедшим зарубежным производителям. Ведь автомобили в ценовой категории до 12 тысяч долларов в России уже делают и Renault, и Hyundai, и KIA. Китайцы не готовы к такому повороту дел, и утомительным торгом с чиновниками на всех уровнях заниматься не хотят. Потому и провисают громкие проекты, не оправдавшие ожиданий.
Продавец — сторона заинтересованная
Впрочем, с такой трактовкой согласны не все. В правительственных кругах утверждают, что никаких искусственных препон китайским автопроизводителям чинить не намерены. «У инвестора нет национальности, — отмечают в Минпромэнерго. — Просто в последнее время на рассмотрение все чаще попадают сырые проекты, и чиновники сомневаются, способен ли инвестор организовать выпуск автомобилей». Продавцы также не спешат обвинять власти. Как отмечает А.Матвеев, успешные примеры реализации сборочных проектов китайских брендов в России привести пока действительно трудно. «Но это, на мой взгляд, нельзя связывать с нежеланием российских властей работать с китайскими производителями, — подчеркивает он. — Например, в данный момент мы очень конструктивно обсуждаем инвестиционный проект организации производства BYD Flyer в Раменском».
Действительно, ИРИТО недавно объявила о намерении организовать в подмосковном Раменском сборку дешевых микролитражек BYD Flyer, которые вполне могут придти на смену сходящей с производства «Оке». Мощность сборочного производства составит 25 тысяч автомобилей в год. Инвестиций под этот проект планируется привлечь более 1 млрд рублей. Выпуск BYD Flyer в режиме промышленной сборки позволит достигнуть минимальной для этой категории цены — порядка $4500, что сделает «летуна» по-настоящему «народным» автомобилем. Если чиновники из Минэкономразвития дадут проекту зеленый свет, то тысячи пенсионеров, инвалидов и просто малообеспеченных людей получат шанс приобрести доступное и вполне современное транспортное средство. Похоже, «социальная» направленность — единственный шанс для этого «российско-китайского» проекта не повторить судьбу остальных.
При этом импорт автомобилей из Китая растет. Китайцы уже захватили огромную долю на рынке пикапов, активно продвигают Chery Amulet . Этот седан С-класса, созданный на базе Seat Toledo, оснащен двигателем, изгтотовляемым по технологии Mitsubishi, и на него производители делают основной упор. Great Wall по итогам прошлого года вообще была признана лидером среди китайских марок. Иными словами, свой покупатель у них есть.
Однако российский рынок привык, что китайское — значит, дешевое, и ожидает еще более низких цен. Это мешает производителям из Поднебесной занять более 1,5% рынка (данные по итогам первого полугодия 2006 года). Между тем, существенного снижения цен ждать не следует, даже если будут-таки организованы сборочные предприятия в России. Китайская сборка в любом случае окажется дешевле. «Прежде всего, объяснить относительный «неуспех» китайских производителей в России можно высокой конкуренцией со стороны японцев, корейцев, американцев, — заявил «АИ» аналитик ИК «Церих» Олег Душин. — Сейчас существует явная тенденция к увеличению спроса на качественные автомобили, а тут китайцы проигрывают. У автомобилистов бренды из этой страны не вызывают доверия, и сломать это предубеждение непросто».
Кстати, Европа еще весной закрыла путь китайским автокомпаниям. Причиной тому, как уже упоминалось, стали результаты тестов китайских автомобилей на соответствие стандартам безопасности EuroNCAP (независимая экспертиза, имеющая в Евросоюзе большое влияние). В тесте на лобовой удар на скорости 64 км/ч китайский джип Landwind набрал только 1 балл из 16. По мнению специалистов, такой результат не оставил бы водителю и пассажирам шансов выжить.
Однако делать скоропалительные выводы о провале китайского автопрома в России или о его грядущем взлете аналитики пока не спешат. «Видимо, в том, что китайцев не пускают в Россию, есть определенный смысл, — считает аналитик ИК «Битца-Инвест» Денис Барабанов. — Ведь до сих пор ведущих мировых автопроизводителей у нас принимали почти что с распростертыми объятиями. Их предприятия активно строятся, и новые автомобили российского производства вот-вот поступят в продажу. Но эти модели — не конкуренты нашему АвтоВАЗу. Они находятся в более дорогом ценовом сегменте, куда «АвтоВАЗ» пока не вышел. Опасны именно китайцы, почти полностью идентичные нашим автомобилям по соотношению цена-качество».
Еще опаснее они для отечественных производителей грузовой, сельскохозяйственной и дорожно-ремонтной автотехники. В этих сегментах производители из Поднебесной традиционно сильны, их продукция пользуется успехом. И, чем черт не шутит, может быть через несколько лет российские поля будут вспахивать китайские тракторы.
Впрочем, действительность в один прекрасный день может оказаться интереснее любых прогнозов. «Существует пророчество, что китайцы дойдут до Урала, — философствует Олег Душин. — Численность населения в этой стране велика, а желания завоевать Россию — хоть отбавляй. Экспансия автопроизводителей, если таковая случится, напрямую будет зависеть от степени проникновения Китая в нашу экономику. Если случится так, что отношения с Западом ухудшатся, и геополитический расклад изменится в сторону сближения с восточным соседом, то сближаться мы начнем «широким фронтом», в том числе и в автопроме».
Наталья Бокарева
По информации www.autoizvestia.ru
