К продукции китайского автопрома есть основания относиться скептически. Пока…
Не стоит слишком пугаться: в ближайшие два-три года россиянам не грозит перспектива пересесть в китайские автомобили. Прежде чем такой прогноз станет реальностью, пойдет еще немало времени. Китайские автозаводы уже сейчас готовы наводнить Россию и многие другие страны своими машинами, как в свое время завалили мир дешевым ширпотребом и бытовой техникой. Проблема в одном — немного желающих покупать товар, конкурентный по цене, но не по качеству. Видимо, китайцам еще долго предстоит «запрягать», прежде чем их признают на мировом авторынке. А что случиться, когда они «поедут»? Словом, присмотреться к тому, как обстоят дела с автомобилестроением в Поднебесной, совсем нелишне.
О том, что китайский автопром вот-вот выплеснется за пределы национальных границ, эксперты автомобильного рынка твердят все последние годы. И на то есть причины, о которых речь пойдет чуть дальше. А вначале обратим внимание на свершившийся факт: экспансия китайских автопроизводителей в Россию по существу началась. Весной на Востоке страны стали появляться сборочные производства, а осенью уже Группа «СОК», второй по величине производитель легковых автомобилей в России, начинает переговоры о выпуске китайских моделей на своих мощностях. «Китайские компании намерены в ближайшее время построить еще несколько заводов по сборке автомобилей в Западной Сибири, — заявил Евгений Левичев, президент Объединения автопроизводителей России (ОАР). По его словам, китайский автопром нацелен на завоевание рынка российского Зауралья, и продвижение на Восток страны путем последовательного вытеснения подержанных японских и южнокорейских машин. Не исключено, что китайские автомобильные компании «потом начнут осваивать регионы Предуралья», считает эксперт.
На уровне дистрибуции активность китайцев в России стала заметна уже этим летом. Засветившись на обеих московских автомобильных выставках этого года, сразу несколько китайских концернов заявили о начале развертывания дилерских сетей. Итогом стал заметный рост продаж китайских машин в России. По результатам девяти месяцев 2005 года китайская компания Great Wall Motors вошла в «двадцатку» самых продаваемых иностранных брендов на российском рынке. Всего с начала года в России было реализовано около 4 тысяч автомобилей китайского производства. Естественно, с такими цифрами преждевременно говорить о настоящем китайском нашествии на российские просторы.
Автомобиль — не плеер
«Говорить о тотальной экспансии китайцев в Россию еще рано, но к этому надо готовиться, — считает Валерий Тараканов, генеральный менеджер по стратегическому маркетингу и корпоративному PR группы компаний «Рольф». — Китайцы на российском рынке, на мой взгляд, действуют весьма агрессивно, но неосторожно и не очень верно стратегически. Сегодняшние китайские автомобили не отвечают представлениям россиян об иномарках». То, что китайцы предлагают на нашем рынке, по соотношению цена-качество гораздо хуже того, чего от них ожидали. Цены не слишком низкие, а уровень качества, комфорта и безопасности просто ужасные. Все, кто имел возможность побывать на Шанхайском автосалоне, в восторге от нового поколения автомобилей Chery, но не они продаются на нашем рынке. Россиянам предлагают пиратские копии западных моделей прошлых поколений, по качеству сравнимых с продукцией отечественного автопрома, но по цене корейских машин. Китайские автомобильные компании на своем внутреннем рынке работают по той же схеме, которая применяется их коллегами из легкой промышленности: они смело и без зазрения совести копируют изделия известных зарубежных марок. Какие-то элементы этих автомобилей произведены по лицензии, какие-то — их собственное творчество, причем очень незрелое, говорит эксперт.
Не боятся конкуренции с китайскими автомобилями и на АвтоВАЗе. «Кто-то предпочитает китайские кеды, а кто-то кроссовки уважаемой фирмы, тоже самое и с автомобилями — какие тут могут быть вопросы?», — заявил «АИ» Владимир Каданников, еще будучи руководителем тольяттинского автогиганта. А вот кому уже сейчас стоит опасаться китайской экспансии — так это отечественным производителям коммерческих автомобилей, малых и средних грузовиков и автобусов. В этом сегменте китайцы уже сегодня достаточно сильны. Недаром «ЗИЛ» и «Автотор» ведут консультации по поводу сборки у себя некоторых китайских коммерческих моделей. Это лишь вопрос времени — когда китайцы примутся за раздел российского рынка коммерческого транспорта. И тогда у нас запросто может повториться история, имевшая место в Казахстане, где грузовички и микроавтобусы из Поднебесной всего за пару лет практически вытеснили с рынка «Газели».
Вспомним, с чего начинали в России пять лет назад корейские автопроизводители. В 2000 году было продано чуть больше пяти сотен корейских автомобилей. А к их качеству и внешним данным было такое же пренебрежительное отношение, как сегодня к китайским моделям. Теперь марки Hyundai и Kia прочно утвердились на вершине хит-парада иномарок. С начала года продано более 90 000 этих автомобилей. Может быть, впору говорить о корейском нашествии на российский рынок, а не о китайском?
На пороге перепроизводства
На самом деле, у китайских автопроизводителей есть возможности, которых не имеют корейцы — это огромные западные инвестиции и наличие незадействованных мощностей. Они, по данным консалтинговой компании Pricewaterhouse-Coopers, составляют до 40% от общего их объема. Оценки инвестиционного банка Morgan Stanley в этом плане несколько скромнее — всего 21%, однако и его эксперты признают, что автозаводов в Китае построено с избытком.
Хотя развитие внутреннего автомобильного рынка в последние два года замедлилось, китайские автомобильные предприятия по-прежнему получают от государства гигантские кредиты, полным ходом идет перестройка отрасли и наращивание ее потенциала. По расчетам экспертов PwC, приведенным в последнем исследовании мирового автомобильного рынка «Global Automotive Financial Review», автомобилестроительные мощности Китая вырастут до 2012 года на 5 млн единиц в год, притом, что уже сегодня в стране сходят с конвейера ежегодно около 4 млн легковых автомобилей. Из всех автомобильных заводов, которые строятся и будут построены во всем мире в течение 2004-2012 годов, треть будет возведена в Китае. На эту страну придется до 54% от мирового объема вводимых в строй мощностей по производству автомобилей.
Несмотря на снижение прибыльности автомобильного бизнеса в этой стране, Китай по-прежнему остается наиболее привлекательным рынком для инвестиций в автопром. Hyundai, General Motors, Honda, Ford и другие компании усиливают свое присутствие в этой стране с целью потеснить на рынке бессменного последние 20 лет лидера по продажам — концерн Volkswagen. Как результат, немецкая компания постепенно сдает позиции, уступая долю рынка настойчивым конкурентам. Иностранные инвестиции в автомобильную отрасль страны оцениваются в $10 млрд в течение ближайших 7 лет. Уровень прибыли в китайском автомобильном секторе сегодня составляет около 10% — рекордная цифра для всей мировой автомобильной индустрии.
Одновременно развивается бизнес отечественных автопроизводителей. Всего в Китае насчитывается 120 компаний, занимающихся выпуском автомобилей, и их число растет с каждым годом. Производством и автосборкой в Китае сегодня заняты все — от мелких региональных заводов мощностью до 10 000 машин в год, до производителей мобильных телефонов. По данным консалтинговой компании KPMG, общее число фирм, занятых сегодня в китайском автомобилестроении, достигает 2700 единиц.
Но в этом безудержном росте кроется и подвох. Весь этот автомобильный поток, что сходит и готовится сойти с конвейеров китайских автозаводов в ближайшее десятилетие, в самом Китае покупать некому. Уровень благосостояния китайцев по-прежнему находится на очень низком уровне. Прослойка среднего класса, представители которого в состоянии купить себе новый автомобиль, еще очень мала. $4000 на человека — это минимальная планка годового дохода, по достижении которой в Китае можно думать о покупке автомобиля в кредит. Число китайцев, чей годовой доход превышает эту величину, не достигает и 5% экономически активного населения. Более того, жители крупных городов, Пекина, Шанхая, которые могут себе позволить приличный автомобиль, предпочитают продукцию совместных предприятий и не очень то жалуют автомобили местного производства. А ведь под их выпуск задействовано более 50% автомобилестроительных мощностей страны.
Сегодня Китай уже третий по величине национальный автомобильный рынок в мире. Но темпы его роста существенно замедлились еще в 2004 году. По сравнению с рекордным 2003 годом, когда объем продаж в Китае вырос в полтора раза, 2004-й и 2005-й годы можно назвать периодом стагнации. В прошлом году китайцы купили всего на 11% больше автомобилей, чем годом ранее. По итогам этого года рынок вырастет максимум на 10-14% — до 4 млн машин. «Не в последнюю очередь этому способствует финансовая политика китайского правительства, нацеленная на охлаждение национального автомобильного рынка, — считает Колин Занг, эксперт PwC по Китаю. — С подачи Центрального банка Китая сроки выдаваемых населению потребительских кредитов повсеместно сократились, вырос уровень первоначального взноса при покупке автомобиля в кредит». Увеличив порог входа в «автомобильную элиту» страны, правительство породило так называемый отложенный спрос. Те представители среднего класса, чей уровень доходов чуть ниже необходимой для приобретения автомобиля планки, вынуждены подождать еще некоторое время.
«Ожидается, что в период до 2015 года ежегодный рост объема реализации будет находиться на уровне восьми процентов», — считает Пол Брау, управляющий партнер отдела финансового консультирования отделения компании KPMG в Китае. Но какой ценой это дается! «Избыточное предложение приведет к дальнейшему снижению цен на автомобили и уменьшению прибыли автомобилестроительных компаний, — считают в KPMG. — Существуют опасения, что вновь вводимые в эксплуатацию производственные мощности могут оказаться абсолютно нерентабельными». Производители в Китае вынуждены снижать цены на свою продукцию, чтобы не потерять долю рынка. Соответственно, постоянное снижение цен ведет к падению выручки. С начала 2005 года количество проданных автомобилей в Китае выросло на 10%, а выручка от их продажи увеличилась лишь на 1%.
С 2003 года цены на автомобили падают в среднем на 14% ежегодно. Парадоксально, но это еще один фактор снижения продаж в Поднебесной. Изза того, что машины в Китае дешевеют с каждым годом, многие китайцы заняли выжидательную позицию: зачем спешить с покупкой, когда в следующем году можно будет сэкономить? Китайцам, привыкшим к велосипедам как главному средству передвижения, не привыкать ждать.
Спасительный экспорт
В таких условиях китайские компании, безусловно, заинтересованы в развитии экспорта. И Россия в китайских автомобильных компаниях рассматривается в качестве промежуточного этапа на пути в Европу. У китайских автопроизводителей нет опыта продвижения своей продукции на иностранных рынках. Кроме того, сейчас они не готовы к выходу на развитые автомобильные рынки. Первые итоги продаж китайских машин в Европе удручают — как и следовало ожидать, европейцы оказались более привередливыми, нежели наши сограждане. Китайцы в российских условиях намерены отработать и тактику развития дистрибуции и сетей постпродажного обслуживания. На россиянах решено опробовать все элементы рекламной и маркетинговой стратегии — так, свое вхождение на российский рынок китайские концерны начали с предоставления скидок первым покупателям.
Словом, говорить о тотальной экспансии китайцев в Россию еще рано, но к этому надо готовиться. Через три года, когда произойдет смена поколений на китайских конвейерах, по мнению экспертов, китайские машины станут конкурентоспособными не только по цене, но и по качеству. Однако даже в этом случае они не будут иметь успеха в России, если китайцы не воспользуются этим временем, чтобы наладить дилерскую и сервисную сеть в нашей стране. Ведь для хороших продаж необходимо наличие инфраструктуры, а ее у китайских автопроизводителей сегодня нет. Даже ведущие мировые компании не могут обеспечить быстрый ремонт своих автомобилей в России. Как это собираются сделать китайцы, пока неясно. А ведь автомобиль — не плеер, и не хлеборезка, это в принципе не тот продукт, чтобы люди могли мириться с отсутствием качества, безопасности и сервиса.
Михаил Белов
По информации www.autoizvestia.ru
