… Много часов спустя, стоя в очередной московской пробке, один из авторов этой публикации вспоминал, как ему чудом удалось выбраться невредимым с ночной трассы федерального значения. На 1000-километровом пути он раз десять ловил себя на мысли, что «вот эта ситуация» могла окончиться весьма плачевно. Он видел искореженную «девятку», водитель которой вовремя не заметил, что сплошная разделительная линия «вдруг» превращается в металлический отбойник.
Видел перевернутый КамАЗ с прицепом, которому не хватило двухметровой обочины в повороте. Видел инспекторов с радарами на редких островках света, ждущих нарушителей, как кормильцев. И еще в памяти всплыл тот момент, когда в кромешной тьме и густом тумане из света мощных фар внезапно исчезла дорожная разметка.
А несколькими мгновениями позже впереди возникли слабые огни встречного грузовика (он тоже не видел разметки), а чуть правее, метрах в двух! — едва заметные красные габариты за каким-то дьяволом остановившейся у обочины «Газели». «Переставка», газ в пол, пронесло…
Как раз на этой леденящей душу картинке из недавнего прошлого его внимание отвлек ведущий какой-то радиостанции. Бодрым голосом сообщивший, что очень скоро (!) «дорог станет больше, и они станут лучше». Услыхав очередной рецепт борьбы с извечной российской бедой, автор окончательно уверился: ждать на дорогах перемен к лучшему в ближайшей перспективе не следует. Что очень печально.
Кому платить
Вот ведь, что обидно: работы вроде бы кипят, а толку — чуть. На той самой трассе федерального значения то тут, то там клали новый асфальт или латали выбоины, а кое-где и расширяли полотно. Но когда ты понимаешь, что все эти участки, вместе взятые, не занимают и десятой части от общей ее протяженности, поневоле приходишь к выводу — в этой жизни проехаться по ней с ветерком и без риска тебе не светит. Да и вообще в России начала XXI века нормальных по мировым стандартам, качественных и широких автомагистралей, связывающих города и территории, попросту не существует.
Обычному человеку трудно понять, что имел в виду министр транспорта РФ Игорь Левитин, когда утверждал, что только 37% федеральных и 24% территориальных дорог соответствуют нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационному состоянию. То есть, либо эти «нормативные требования» никак не соответствуют нашим представлениям о хороших дорогах и устарели в прошлом веке, либо в эти «хорошие проценты» вошли все более или менее пристойные участки, на которые ты изредка попадаешь, как на праздник. Впрочем, у нас нет никаких оснований не доверять министру. Особенно когда он констатирует, что почти треть наших дорог требует коренной реконструкции, а многополосную проезжую часть из них имеют лишь 9%. Если так и дальше пойдет, отмечает Левитин, то к 2010 г. от дорожной сети «в нормативном состоянии» останется не более 15% (от общей ее протяженности). Более того, лишь 19% федеральных дорог соответствуют современным нагрузкам, а с учетом возможностей бюджетов темпы обновления дорожных конструкций крайне низки. Минтранс даже пошел на «вынужденную меру» и подготовил приказ о сезонных ограничениях транспортных нагрузок на автодороги, что, по мнению министра, «поможет сохранить их в неблагоприятные периоды года». Ну да, если по дорогам не ездить, они целее будут.
Наконец, еще одна цитата от Игоря Левитина: «В транспортные проекты необходимо привлекать не менее 600 млрд рублей в год». Но в бюджете на эти цели, как обычно, денег нет. По словам министра, только на ремонт и содержание автомобильных федеральных дорог ежегодно требуется 94 млрд, а выделяется 40 млрд рублей.
Словом, нужны деньги. А где их взять? Вот тут-то и вспоминаются услышанные по радио слова, принадлежащие не кому-нибудь, а президенту страны. По В.В. Путину проблему плохих дорог в России «не закрыть только увеличением бюджетных ассигнований и перераспределением государственных средств». И еще: «дорожное хозяйство должно стать сферой эффективного сотрудничества государства и бизнеса, областью, привлекательной для вложения инвестиций». И в довершение мысли: «необходимы действенные механизмы для привлечения возможностей частных компаний по управлению дорожным хозяйством, в том числе на основе концессионных процессов, мобильных и долгосрочных контрактов на строительство и эксплуатацию дорог».
Все. На эффективном развитии дорожного хозяйства России можно ставить жирный крест. И дело даже не в том, что «действенных механизмов» для привлечения частных инвесторов в долгосрочные проекты с неопределенными сроками окупаемости не было, нет, и при сегодняшнем положении дел не предвидится. А в том простом факте, что еще никогда на протяжении всей истории человечества, и ни одной стране — ни США, ни Германии, ни Японии и никакой другой — не удавалось построить национальную дорожную сеть без колоссальных государственных субсидий. Именно бюджетные средства лежат в асфальте и бетоне знаменитых автобанов и хайвэев. Доля дорог, построенных с участием частного капитала даже в развитых, в полном смысле слова капиталистических странах и сегодня ничтожно мала. Так что нет ни малейших оснований надеяться, что России удастся сделать то, чего не удавалось до сих пор никому.
Слова президента способны успокоить разве что тех, кто не привык вникать в их смысл, кому достаточно уже того, что высшая власть проявила озабоченность. Иначе и утверждение насчет того, что проблему плохих дорог не закрыть бюджетными ассигнованиями порождает простой вопрос — а почему, собственно, не закрыть? Ведь если власть на самом деле озабочена процветанием страны и народа, лучшего, более выгодного вложения средств, чем в дорожное строительство, и придумать трудно. Так, кстати, поступали в поворотные моменты своей истории и США, и Германия, и Япония. А если кто-то из «экспертов» станет доказывать, что вложения из того же пресловутого стабилизационного фонда в зарубежные ценные бумаги в долгосрочной перспективе предпочтительней, или возьмется рассуждать об инфляции, мы позволим себе им не поверить. И, пожалуй, готовы поспорить.
По большому счету, дороги, точно также как и законы, и налоговая система являются тем фундаментом, на котором базируется экономика страны. Мы не слишком погрешим против истины, если скажем — насколько хороши дороги, настолько эффективна модель экономического развития. И наоборот. Примеров такой взаимосвязи сколько угодно.
Фундамент процветания
Профессор кафедры проектирования дорог МАДИ, вице-президент Российской академии транспорта Евгений Лобанов убежден, что даже если подготовить законодательную базу и сделать ее привлекательной для инвесторов, в масштабах страны проблему дорог не решить. «Чтобы частники пошли в эту сферу, им нужны гарантии, что их деньги вернуться, причем с прибылью, — справедливо полагает он. — В цивилизованных странах деньги возвращаются за счет аренды придорожных территорий под заправки, склады, магазины — их забирает инвестор. Даже если принять подобный закон в России, в лучшем случае будет построена трасса Москва — Санкт-Петербург, и еще пара выездов из крупных городов. Но какой смысл инвестору вкладывать деньги, скажем, в строительство дороги местного значения между двумя деревнями?»
Между тем, по данным Российской академии транспорта сегодня 30 тысяч населенных пунктов (а это 12 млн человек) по существу отрезаны от внешнего мира. «Люди не могут выбраться из своих деревень и городов, они не участвуют в экономической и социальной жизни страны, не платят налоги, например, — поясняет Лобанов. — Так что государство экономически заинтересовано в том, чтобы провести к ним дороги». По его словам, создание дорожной сети — одно из немногих вложений, которое принесет ощутимую прибыль стране, приведет к расцвету экономики. Профессор убежден, что правительство совершает огромную ошибку, когда придерживает стабфонд и не вкладывает эти деньги в дороги. «Денег же, которые выделяют власти России, не хватает, чтобы поддерживать в рабочем состоянии существующую дорожную сеть. А восстанавливать хозяйство, когда оно окончательно развалится, будет куда дороже», — отметил Лобанов.
В этой связи весьма показательны цифры, которые не так давно привел министр Игорь Левитин. Он сообщил, в частности, что плотность дорожной сети РФ в расчете на единицу площади территории и на одного жителя в среднем от 2-х до 25-ти раз ниже, чем в странах Евросоюза, США и даже в развивающихся государствах Азии. По его словам, в ближайшем будущем положение не улучшится, ибо уровень финансирования дорожного хозяйства в РФ по-прежнему на порядок ниже, чем в других странах, включая Белоруссию и Монголию (!), поэтому «ликвидировать указанный разрыв в показателях развития дорожной сети» не представляется возможным.
Сеть дорог общего пользования прирастает в России очень медленно. Зато у нас есть федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 годы)». В результате ее исполнения к 2010 году плотность дорог из расчета на тысячу жителей… «практически останется на уровне 2005 г.», как отметил Левитин. Тогда как уровень автомобилизации вырастет еще в полтора раза. «Это означает, — подчеркнул министр, — что на один километр дороги или улицы населенного пункта, по которой проходит маршрут общественного транспорта, в 2010 году будет в среднем приходиться 44 автомобиля, а в 2025 г. — 92! Образно говоря, если на дороги выйдут все зарегистрированные в России автомобили, то они будут двигаться колонной с интервалом, практически равным корпусу автомобиля. Один неисправный автомобиль остановит все движение». Впрочем, не надо ждать 2010 года, крупные города, и в особенности Москву, транспортный паралич может запросто разбить и раньше. Но об этом — после, остановимся пока на общероссийских делах.
А Россия из-за плохих дорог теряет сегодня огромные деньги. В общей сложности, по официальным данным — 1,3 триллиона рублей, что эквивалентно 6% ВВП! Какие-то, воля ваша, читатель, нелады в наших высших сферах с арифметикой. В противном случае правительство давно бы пришло к очевидному выводу: надо вложить, чтобы получить. Но это — общее рассуждение, а вот — частности.
В следующем году общий объем финансирования дорожного хозяйства вырастет более чем в полтора раза и составит около 203 млрд рублей. Можно радоваться? Отнюдь. Тот же Левитин, если читатель не успел забыть, говорил о минимально необходимых ежегодных вложениях в 600 млрд. По нашему мнению, он еще сильно скромничал. Но уже ясно, что двухсот миллиардов хватит разве что на латание дыр, то есть — ям и выбоин, да на «первостепенные нужды». Но этих денег никак недостаточно, чтобы, к примеру, обеспечить прибыльный транзитный поток.
По словам министра транспорта РФ, состояние автодорог, входящих в состав международных транспортных коридоров, никак не соответствует транзитному значению России в мировой экономике. Конкурентоспособность наших трасс, считает Левитин, уступает альтернативным конкурентным маршрутам, проходящим по территории других государств, которые сейчас активно развиваются. Кроме того, «покрытие проезжей части международных маршрутов имеет недостаточную прочность, поэтому обычные для международных перевозок автомобили с нагрузкой на ось в 11 — 13 тонн разрушают дороги». Что на это скажет не отягощенный государственной мудростью, но здравомыслящий человек? Он скажет: стройте такие дороги, чтобы они не разрушались, если не умеете сами — наймите немцев или кого еще. А потом собирайте деньги за проезд. Минтранс демонстрирует почти такой же подход, с одной лишь поправкой: деньги — вперед! Министерство намерено взимать плату с большегрузных автомобилей, а с придорожных кафе и заправок брать «за подключение» к дорожной сети. Ну и, конечно, «будут введены платные дороги». И тогда… «к 2025 году по качественным дорогам мы планируем выйти на показатель в 90%». Право слово, даже не знаешь, плакать или смеяться от такой перспективы…
Найти и не дать растащить
Речь о деньгах, конечно же. Не знаем, скинутся ли на российские дороги кафе и заправки, но точно известно, что правительство до 1 марта будущего года внесет в Госдуму законопроект «Об автомобильных дорогах в РФ». Такой срок установил президент. Скорее всего, речь идет о проекте закона о платных дорогах, который Минтранс передал правительству еще прошедшей весной. Согласно этому документу платной можно будет сделать любую существующую дорогу, имеющую объезд, хотя бы по проселкам. На официальном языке это называется «переходом к созданию устойчивых долгосрочных целевых источников финансирования дорожного хозяйства, основанных на принципе «пользователь платит».
В этой связи возникают два сомнения. Первое: не обернется ли дело тем, что плату будут взимать за проезд не только по хорошей, но и по «какой есть» дороге? Владельцы автомобилей, между прочим, налог и без того платят. Второе сомнение: ну, хорошо, мы ради общего блага раскошелимся, но где гарантия, что и эти деньги, как те же налоги, пойдут именно в дорожное строительство? Да по пути «не растеряются»? В этом отношении мы имеем печальный опыт. Эксперты (не мы, заметьте) утверждают, что, сколько бы денег ни было выделено, половину из них точно разворуют. «На откаты в дорожной индустрии идет больше половины выделяющихся средств», — сказал изданию «Газета» анонимный источник в отрасли. Подряд, знаете ли, дело выгодное…
Мы по такому случаю вспомнили две трассы, построенные еще в советские времена немецкими дорожниками: до аэропорта Домодедово и в начале Ярославского шоссе. Верой и правдой они служили пару десятилетий, и никакой вам колейности и прочих неприятностей, которые возникают, скажем, на МКАД с подкупающей регулярностью. Да и продолжают служить, хотя и потребовали ремонта. Может, при очередных проектах есть смысл объявлять не только внутрироссийский, но международный тендер? Хорошие и долговечные дороги научились строить вроде бы повсеместно. Без сомнения, очень многие зарубежные компании взялись бы за дело. И, мы больше чем уверены, не стали бы сетовать на дороговизну гранитной крошки, которую приходится везти невесть откуда. Правда, с ними проблематично будет договориться об откатах.
Пока же Минтранс констатирует: на закупку стройматериалов уходит до 60% стоимости дорожных работ. За последние пять лет цены на материалы для строительства, ремонта и содержания дорог, горючее для дорожных машин выросли в 2,5 — 3 раза. При этом темпы роста цен превышали в этот период средний темп инфляции в 1,3 — 1,5 раза. А потери инвестиционных возможностей дорожного хозяйства «из-за несоответствия роста цен на материалы и выделяемых объемов финансирования» (слова министра) за прошедшие пять лет превысили 250 млрд рублей, что сопоставимо с годовым объемом финансирования отрасли из бюджетов всех уровней.
Вот мы и подумали: может, выгоднее приглашать зарубежных дорожников со своими (то есть, с импортными же) материалами? Ведь ездят они по России со своей соляркой. Оно, наверное, дороже выйдет, зато мы здорово сэкономим и на «отраслевых потерях», и на последующих ремонтах…
Наталья Бокарева, Михаил Белов, Олег Осипов
По информации www.autoizvestia.ru
