Прозвучавшие в последнее время предложения подкупают своей «новизной и оригинальностью». Не успела заглохнуть дискуссия о введении платного въезда в центр столицы, как мэр озвучил идею перенести начало рабочего дня для московских служащих на 7 утра. А его заместитель посоветовал ввести «игру в чет-нечет»: по четным дням разрешить ездить по городу машинам с четными номерами, а по нечетным — соответственно, с нечетными. Это, мол, поможет легко и быстро ограничить количество машин на дорогах столицы.
Есть, как говорил герой фильма «Москва слезам не верит» встречное предложение, еще более эффективное: по понедельникам разрешить передвигаться по городу только машинам белого цвета, по вторникам — черного, ну, и так далее. Главное — утвердить перечень цветов по дням недели, и разработать макет спецпропусков. А тот факт, что еще ни одному мегаполису мира не удалось решить проблему пробок «за дешево», говорит лишь о дальтонизме тамошних градоначальников.
Мысли вслух
Думать никогда не вредно. А если на улицах самого большого мегаполиса страны все чаще случаются транспортные коллапсы — просто необходимо. Конечно, хорошо, когда мысль опережает действия, нацелена, так сказать, в будущее. Тогда бы, к примеру, не появились дорогие и широкие магистрали вроде Третьего транспортного кольца, которые теперь стоят из-за отсутствия нормальных съездов. И перехватывающие стоянки не стоили бы дорого, и эвакуаторы не перекрывали бы две из четырех полос, организовывая заторы, и грузовики бы давно исчезли со столичных улиц. Впрочем, об этом — чуть позже, а пока обратимся к «простым» решениям проблемы. Они заслуживают внимания хотя бы потому, что забавны.
Взять, к примеру, идею Юрия Лужкова о переносе начала рабочего дня муниципальных служащих на 7 утра. Пробки в столице начинаются в 7:30 утра, если к этому времени городские служащие будут на своих рабочих местах, число автомобилей на улицах уменьшится. Симптоматичное, следует заметить, предложение. Оно может говорить, скажем, о том, что, по мнению мэра, все служащие успели обзавестись личным транспортом и добираются до службы исключительно на нем. Или — о том, что им вовсе не обязательно взаимодействовать с федеральными органами власти, на особый режим переходить не желающими. Да и сонливых граждан принимать вовсе не обязательно. Ну, а личная жизнь чиновников и чиновниц, которым придется вставать часов в 5 утра, в расчет и вовсе не берется.
Не прошло и недели, как его заместитель, Петр Аксенов, высказался за введение поочередного движения в городе автомобилей с четными и нечетными номерами. По его словам, мэрия рассматривает возможность введения в столице такого порядка передвижения транспорта. К слову сказать, идея эта принадлежит не самому чиновнику. Заместитель главы московского правительства позаимствовал ее у коллег из Афин, Парижа и Мехико. Только те, видимо, забыли его предупредить, что система эта работает лишь год, от силы два после введения. Автомобилисты быстро обзаводятся второй машиной на семью, чтобы обходить запрет.
А применительно к российским условиям это предложение и вовсе невыполнимо. Мало того, что оно противоречит законодательству — нарушает конституционные права автовладельцев на свободу передвижения, так еще и невозможно проконтролировать выполнение требования «чет-нечет». Разделение машин по четным и нечетным номерам не предусмотрено правилами дорожного движения, соответствующих дорожных знаков не существует. А для того, чтобы отлавливать нарушителей, надо или создавать глобальную электронную систему слежения в городе, или отрядить для этой цели полк блюстителей порядка.
Всего через день после заявления г-на Аксенова пресс-секретарь комплекса городского хозяйства Алла Карпова объявила, что посменный выход автотранспорта на дороги с чередованием четных и нечетных номеров по дням не является для городских властей единственным и приоритетным способом решения транспортной проблемы. Более того, этот вопрос даже не включался в проработку, поспешила успокоить общественность представитель мэрии. В стремлении поскорее замять вопрос, пришлось немного слукавить. Несколько лет назад в мэрии изучали систему «чет-нечет», уж больно просто казалось ограничить поток машин в два раза одним лишь директивным решением. Но опять-таки уперлись в проблему соблюдения этого правила.
Решения не существует?
Перечислять идеи, что постоянно приходят в голову московским чиновниками и депутатам, можно до бесконечности. Так, месяц назад в Мосгордуме рассматривали документ, запрещающий въезд в центр автомобилям, не соответствующим экологическим требованиям Евро-2. Авторы этой идеи утверждали, что борьба начнется с коммерческого грузового и муниципального транспорта, а закончится пенсионерами на «копейках». Якобы даже подготовлен список, в котором все известные марки автомобилей разбиты по категориям «вредности», а Москва поделена на зоны повышенной и пониженной экологической опасности. В итоге оказалось, что технология и процедуры, перекрывающие ржавому старью и чадящим МАЗам въезд в центр города, тоже не слишком-то реализуемы на практике. Если у транспортного средства есть талон ТО, значит, всем нормам он формально соответствует. Кто и как у нас проводит процедуру техосмотра — это, как говорится, другой вопрос. Так или иначе, пришлось и эту идею отложить в долгий ящик.
Но проблема-то осталась. Не дает покоя властям также идея платного въезда в центр города, как в Лондоне или Стокгольме. Ее инициаторы полагают, что ограничение въезда в определенные зоны Москвы снизит объемы движения в городе в целом на 10-30%. Предлагается ввести ограничения и на стоянку на загруженных транспортом городских территориях. По словам начальника Департамента природопользования и охраны окружающей среды Леонида Бочина, «мы обречены на меры — как платные, так и бесплатные». Вот только и у этого предложения те же недостатки, что и у прочих — его соблюдение требует больших финансовых вложений.
«Для введения платного въезда в центр города необходимы значительные инвестиции, — заявил в этой связи руководитель департамента транспорта и связи правительства Москвы Леонид Липсиц. — Деньги потребуются, чтобы создать фундаментальную систему, которая позволит эффективно взимать плату и отслеживать нарушителей режима. А поскольку такая система стоит недешево, прежде чем ее разрабатывать и внедрять, необходимо провести серьезные исследования, чтобы оценить все возможные последствия. Таких исследований, доказывающих, что введение платы за въезд в центр Москвы выгодно и не приведет к всевозможным катаклизмам, на данный момент не проводилось. То, что оказалось удачным в Лондоне, может совсем не подойти для Москвы».
Окончательно идею платного въезда в центр Москвы похоронило заявление заместителя мэра столицы Иосифа Орджоникидзе, сделанное как раз в Лондоне. Он с грустью констатировал факт, что даже платный въезд в центр Москвы не решит проблему автомобильных пробок. Чиновник посетовал, что, изучив опыт Лондона, Парижа и Мадрида, он понял — решения, которое поможет решить эту проблему до конца, не существует.
Рецепты не для бедных
Нужно строить больше дорог, говорят московские чиновники, а денег на них нет. Что верно то верно, нехватка денег на дороги — наша вечная проблема. Обеспеченность дорогами в столице составляет чуть более 50%, и это в самых благополучных районах, таких как, например, как юго-запад. Дорог катастрофически не хватает, и власти Москвы это прекрасно осознают. «Я отлично знаю, как построить Четвертое транспортное кольцо, как построить целую серию новых вылетных трасс, как накрыть автомобильным движением железнодорожные линии, проходящие в столице, и как радикально упростить транспортную связь центра с периферией, — заявляет Юрий Лужков. — Вопрос лишь в том, где взять деньги?»
В год удается освоить около 45 млрд рублей. Эксперты же считают, что для того, чтобы хотя бы как-то нормализовать ситуацию в городе, на эти цели надо выделять не менее 60–70 млрд рублей. Вопрос не только в наземных дорогах, но и в развитии сетей метро. Целые районы буквально задыхаются без новых линий, люди часами добираются до ближайшей станции в переполненном общественном транспорте. Но в бюджете города на прокладку новых линий заложено около 13 млрд, хотя нужно — 23. В начале ноября на заседании правительства глава Минфина Алексей Кудрин пообещал, что из федерального бюджета на строительство дорог в Москве будет выделено 11 млрд рублей. При этом министр посетовал, что московские власти могли бы и сами раскошелиться на эти цели. В министерстве подсчитали, что дополнительные доходы московского бюджета в следующем году превысят 150 млрд рублей. По мнению Кудрина, власти Москвы могли бы удвоить финансирование дорожного строительства.
Московские чиновники в свою очередь винят в своем безденежье федеральные власти, отнявшие у регионов внебюджетные дорожные фонды, из которых раньше финансировалось дорожное строительство. С другой стороны, есть пути снижения остроты проблемы. Взять, к примеру, строительство внеуличных пешеходных переходов. Десятой доли тех денег, что выделяются на строительство дорог, хватило бы, чтобы за несколько лет обеспечить весь город бессветофорными (подземными или надземными) пешеходными переходами. Да и упорядочить работу светофоров во всем городе давно пора, это обойдется гораздо дешевле, чем строительство магистрали с множеством развязок. Только за счет этого пропускную способность дорожной сети можно увеличить на 10-15%. Есть ведь в недрах центра организации дорожного движения столицы проект «интеллектуальной транспортной системы управления дорожными потоками».
Кроме объединения светофоров в одну сеть есть наработки по информированию водителей о ситуации на дорогах: на наиболее загруженных участках устанавливать электронные табло, где в режиме реального времени будет отображаться информация о пробках.
«Золотая» парковка
В столице уже есть две «перехватывающие парковки» — на Волгоградском и Ленинском проспектах. Причем, на то, чтобы построить вторую, понадобилось целых три года. Все никак не могли решить, нужны ли они вообще. Ведь водители ни в какую не хотели пользоваться уже построенной парковкой возле метро «Пролетарская». Что неудивительно, ведь тариф там — 30 рублей в час. Простые расчеты показывают: если ставить машину на такую парковку на 9-10 часов в день (средняя продолжительность рабочего дня московского клерка), то в течение месяца набегает весьма внушительная сумма — около 6 000 рублей. Немного находилось и желающих. Тем более что в центре с грехом пополам, но все еще можно пристроить машину где-нибудь на обочине или на тротуаре. Совершенно бесплатно. В итоге целых три года стоянка на 200 машиномест практически пустовала, но власти так и не снизили плату.
Теперь история повторяется с великолепной парковкой на 638 мест возле метро «Ленинский проспект» — она пустует, а тротуары вокруг забиты машинами. В течение ближайших трех лет то же случится на парковках возле «Речного вокзала», «Тушинской» и «Планерной», если власти не изменят подход к определению тарифов. Но даже доведенные до логического конца проекты по строительству таких стоянок не решат проблемы в целом.
По данным департамента транспорта, дефицит парковочных мест в центре Москвы составляет порядка 50-60 тысяч. Выход один — надо строить больше внеуличных парковок, объединять существующие в единую сеть. Сейчас практически все парковки в центре притротуарные — порочная практика. Из-за таких стоянок ширина дороги сокращается минимум на полосу, а то и на две. Оптимальным решением было бы создание единого банка данных, в который бы собиралась информация со всех стоянок, парковок, подземных и наземных гаражей. Для удобства водителей на улицах устанавливаются электронные табло, отображающие количество свободных мест на той или иной стоянке. Как практически в любом городе Западной Европы. Также водитель сможет увидеть адрес ближайшей к нему парковки, где в данный момент есть свободные места.
Долой грузовики!
Один из способов изменить ситуацию в кратчайшие сроки — ввести полный запрет на въезд в город магистрального грузового транспорта. Хотя бы грузовиков-тяжеловозов. Как заявил начальник Управления ГИБДД Москвы Александр Борисов, за последние пять лет количество въезжающего в Москву иногороднего транспорта возросло с 37 до 45%, при этом 40% составляют грузовые машины.
Сейчас въезд в пределы малого кольца Московской железной дороги большегрузным машинам, не имеющим специального пропуска, разрешен только с 10 вечера до 7 утра. В центр города попасть вообще можно лишь по пропускам, которые, впрочем, легко купить, допустим, через Интернет. К чему это привело — каждый из москвичей знает на собственном опыте. Со вторника (когда до столицы добираются иногородние фуры с товаром) по пятницу на городских магистралях не протолкнуться.
А соображения насчет того, что без грузовиков обойтись нельзя, не выдерживают критики. В том же Париже, в Риме или в Лондоне грузовиков нет, а жизнь в этих столицах отнюдь не замерла. Все, что необходимо, можно перевезти и на автомобилях гораздо меньшей грузоподъемности. Увеличатся затраты на перевозку, ну так что же — жизнь в центре столицы стоит денег. Запрет на въезд большегрузных автомобилей, пожалуй, наименее болезненная из очевидных мер.
«Автоизвестия» ратуют за полный запрет всякого движения большегрузного грузового транспорта в пределах МКАД. Иначе очень скоро Москва окончательно встанет. По прогнозам, через 12 лет за руль сядут все москвичи, кроме стариков и детей. Добавьте к ним жителей ближайшего Подмосковья, и получится, что численность автомобилей в столице возрастет с нынешних трех до семи миллионов автомобилей. И к этому надо готовиться сейчас, хотя следовало — еще вчера.
Михаил Белов, Наталья Бокарева
По информации www.autoizvestia.ru
