В середине 2007 года Россия с большой долей вероятности вступит во Всемирную торговую организацию (ВТО). И что произойдет? Решительно ничего: первые последствия этого шага мы с вами, уважаемый читатель, сможем ощутить лишь в 2014 году. А до той счастливой поры эксперты всех мастей не устанут спорить — «выгодно — невыгодно», и пугать нас открытым рынком товаров и услуг, как прежде пугали звериным оскалом империализма. Как будто у страны, решившей жить не за железным занавесом, а со всем миром, есть какой-то иной путь. Впрочем, мы, то есть нынешнее наше правительство, выговорило-таки «особые условия», которые аналитиков «Автоизвестий» почему-то не особенно порадовали. Но нас ведь интересует в первую очередь автомобильный сектор, так что — обо всем по порядку.
Цена вопроса
Подписав с США протокол о завершении переговоров о вступлении в ВТО, Россия оказалась в двух шагах от членства в этой организации. Правда, предстоят еще многосторонние переговоры. Но они, как показывает практика, носят формальный характер. Потребуется также урегулировать отношения с Грузией и Молдавией, которые не так давно и почти одновременно отозвали свое согласие на вступление России в ВТО. Так ведь взаимопонимание и сотрудничество с ближайшими соседями нам все равно необходимо, отталкивать их от себя крайне неразумно. За исключением этих «мелочей», Соединенные Штаты оказались последним крупным торговым партнером России, с которым надо было решить все вопросы на пути в ВТО. Правильнее даже сказать — самым крупным и самым трудным партнером. Переговоры продолжались девять лет, из которых семь ушли на договоренности по рынку услуг. Соответственно, и «цена вопроса» была достаточно высока.
Тем не менее, в Минэкономразвития России уверены, что выгоды от участия в глобальной торговой организации перевесят все сделанные уступки. Глава министерства Герман Греф, с российской стороны подписавший двусторонний документ о вступлении России в ВТО, убежден, что присоединение к организации пойдет только на пользу. В МЭРТ предпочитают видеть в ВТО не только инструмент, с помощью которого остальные страны «продавливают» нас на снижение пошлин и открытие своих рынков для иностранных товаров и услуг. По словам министра, «ВТО — это инструмент, с помощью которого мы сделаем нашу экономику более конкурентоспособной». Участие в этой организации позволит России, в частности, требовать упразднения дискриминационных мер в отношении российских компаний и ликвидации «всех барьеров», а это будет означать повышение инвестиционной привлекательности.
Обратимся, однако, к конкретным договоренностям, и в первую очередь — к тем, которые будут определять погоду на российском автомобильном рынке.
Пошлины
По вопросу доступа автотехники зарубежного производства на наш рынок российским переговорщикам удалось зафиксировать с американцами такие же договоренности, как с Евросоюзом. По условиям вступления в организацию, через семь лет Россия должна снизить размер импортных пошлин на новые легковые автомобили с нынешних 25% до 15% от их таможенной стоимости. Исключением станут внедорожники с двигателями объемом более 4,5 л, пошлины на которые в течение семи лет будут снижены до 12%. Надо думать, американцы вытребовали этот «бонус» в надежде, что когда-нибудь и российские фермеры по примеру заокеанских пересядут на мощные пикапы и внедорожники.
По словам Германа Грефа, речь не идет о единовременном снижении ввозных пошлин по истечении семилетнего периода. Этот процесс будет происходить постепенно, в течение четырех — пяти лет. То есть, можно понять, что в случае вступления России в ВТО в середине 2007 года пошлины на иномарки могут начать снижаться уже в 2009 году, чтобы за 5 последующих лет достичь обещанных нами ЕС и США 15%. Вероятно, пошлины станут понижаться и в дальнейшем, по мере того, как отечественный автопром начнет осваиваться в новых конкурентных условиях. Пошлины на автомобильные комплектующие, по всей вероятности, также со временем будут понижены. В МЭРТ говорят, что либерализация будет идти постепенно, но нулевыми ввозные ставки вряд ли когда-нибудь станут. А ведь некоторые страны в процессе переговоров требовали от нас полной отмены пошлин на ввоз автомобилей.
«Срединная» позиция
Оценки достигнутых с партнерами договоренностей по автопрому, как водится, противоречивы. Одни эксперты считают, что снижение пошлин на ввоз иномарок крайне негативно отразится на отечественном автопроме. Другие полагают, что они помогут стать ему конкурентоспособным. По-моему, обе точки зрения имеют право на существование, причем одновременно. Логика не сложна.
Действительно, пошлины на продукцию иностранных конкурентов и без того не слишком велики, чтобы говорить о безоговорочном ценовом преимуществе автомобилей российского производства. А со вступлением в ВТО это преимущество почти растает. При этом следует помнить, что под «российскими автопроизводителями» мы сегодня понимаем не только традиционных автогигантов, доставшихся в наследство с советских времен, но и российские заводы, выпускающие технику под зарубежными брендами. Итак, если следовать «алармистским» прогнозам, то с понижением пошлин в полтора раз упадут на 10% и цены на иномарки в дилерских салонах. Это ударит по отечественным автопроизводителям и иностранным концернам, уже наладившим сборку автомобилей внутри страны или собирающимся это сделать. Ведь все они потеряют часть выигрыша в цене перед прямым импортом — на те же 10%. Результат — теоретически возможное падение производства на российских автозаводах и отток капитала из отрасли.
Возможно ли такое? Именно — теоретически. Хотя, что касается «старых» российских заводов вроде тольяттинского — скорее всего. Если производители автомобилей традиционных отечественных марок проведут в «анабиозе» все оставшееся до 2014 года время.
На самом деле снижение пошлин в перспективе должно послужить хорошим стимулом для всех участников рынка. Например, расшевелить российских производителей, без малого 16 лет пребывающих под опекой государства. Заставить их пойти на преобразования в отрасли, сокращение издержек и поиск путей оптимизации неэффективного производства, создание перспективных альянсов с мировыми лидерами отрасли, разработку собственных новых моделей или, на худой конец, покупку лицензий на выпуск чужих. Иными словами сделать все возможное для повышения жизнеспособности перед «нашествием» иностранных конкурентов. Если не смогут, если «не в коня корм» — стало быть, и не надо. Правда, для начала их надо полностью, раз и навсегда освободить из-под мелочной опеки государства, как известно — совершенно неэффективного собственника. Впрочем, это тема для отдельного серьезного разговора. Так или иначе, а перемены назрели давно, и вступление в ВТО просто гальванизирует их.
Теперь об иностранных инвестициях. Некоторые считают, что низкие импортные пошлины не заинтересуют иностранных инвесторов, подумывающих о создании автосборочных производств у нас в стране. Мол, не успеют они вернуть вложенные средства до истечения семилетнего переходного периода. Однако для инвестора импортные пошлины имеют лишь второстепенное значение при принятии решения об инвестициях в автомобильную отрасль той или иной страны.
Конечно, с одной стороны у всех перед глазами пример Индии и Китая, которые эффективно распорядились запретительными пошлинами на иномарки. В разное время таможенные ставки на автомобильный импорт достигали в этих странах 60-150%. Это привело к массовому паломничеству иностранцев. С помощью западных инвестиций обеим странам в короткие сроки буквально на пустом месте удалось создать развитую автомобильную промышленность. Но заплатили за это в итоге потребители, вынужденные покупать автомобили по цене в полтора — два раза большей, чем они стоили бы без государственного вмешательства.
На другом полюсе страны Восточной Европы, в своем стремлении поскорее вступить в Евросоюз поголовно поснимавшие все пошлины на импортные автомобили. Но поток инвестиций в восточноевропейский автопром от этого не снизился, скорее — наоборот. Практически все крупные автомобильные компании собирают здесь свои машины и производят комплектующие к ним. Западных автогигантов привлекает не таможенный режим или перспективы внутреннего рынка, а экспортные возможности, развитая инфраструктура, низкая, в сравнении с Западной Европой, стоимость рабочей силы и ряд других факторов.
Россия, в свою очередь, обосновалась где-то посредине. У нас нашли свой способ привлечь инвесторов в отрасль — при помощи такого инструмента, как льготные условия ввоза комплектующих для «промышленной сборки» автомобилей. Компаниям, готовым организовать полномасштабное автомобильное производство в России объемом более 25 тысяч автомобилей в год и инвестировать в проект не менее $100 млн, снизили ставки на ввоз компонентов практически до нуля. Одно существенное условие — в течение ближайших пяти лет после старта проекта доля российских комплектующих должна превысить 30%.
В итоге на предложение Кремля откликнулось сразу несколько лидеров мировой автоиндустрии — Toyota, Nissan, Volkswagen, General Motors. Уже не говоря о Ford Motor. Еще несколько концернов продвигают на рынке их российские партнеры. Помимо организации производства автомобилей, они тянут за собой целую отрасль автомобильных компонентов. Как неоднократно заявляли российские министры, со вступлением России в ВТО все переговоры о льготах для иностранных автосборщиков автоматически прекратятся. Но и без того по данным Минпромэнерго и МЭРТ, ключевых российских ведомств, отвечающих за развитие автопроизводства в стране, объем иностранных инвестиций в отрасль только по заключенным контрактам оценивается сегодня в $2 млрд. А общий выпуск иномарок на российских заводах к 2010 году достигнет 800 тысяч, то есть, составит половину от объема всего автопроизводства страны.
Цены
Споры о том, полезны или вредны высокие пошлины для развития автомобильной промышленности России, продолжаются уже много лет. Спорить продолжат и весь оставшийся до либерализации таможенного режима срок. Потребителям же интересно другое: снизятся ли цены на импортные автомобили в результате вступления нашей страны в ВТО? Пусть не сразу, пусть в отдаленной перспективе?
Автоматического снижения цен на 10% с уменьшением пошлин на те же 10% не случится. Скорее, при таком уровне пошлин цены на иномарки упадут в среднем на 8%. Так, аналитик инвестиционной компании «БрокерКредитСервис» Севастьян Козицын уверен, что снижение пошлин серьезно не отразится на рынке: «Если бы это было сделано резко, то, возможно, какое-то влияние на рынок снижение пошлин и оказало. А без того многие продавцы воспользуются новой ситуацией лишь для увеличения своей маржи, чтобы извлечь дополнительную прибыль». С другой стороны, и конкуренцию не следует сбрасывать со счетов.
Возможно, снижение пошлин используют и некоторые иностранные марки, чтобы поправить свои дела на рынке, сделав покупателям более интересные предложения по цене, кредитным схемам и страховым полисам. В перспективе более низкий уровень таможенных ставок непременно приведет к снижению уровня цен на рынке. Но произойдет это не скоро и не сразу. Когда наш бурно растущий рынок будет, наконец, насыщен. Когда у автопроизводителей не останется больше иных методов конкуренции, кроме как снижать собственные издержки и прибыль.
Особые условия
Россия станет первой страной за всю историю существования ВТО, которой удалось отстоять свой банковский сектор. Можно сказать, Греф дрался, как лев, и «сдал» в секторе финансовых услуг только страховщиков. Между тем, буквально от всех стран, вступивших до последнего времени в ВТО, США требовали согласия на открытие своей банковской системы.
С точки зрения потребителя — это пиррова победа. Для тех, кто ходит по магазинам, планирует взять ипотечный кредит или купить машину в рассрочку. К слову, резкий рост спроса на автомобили обусловлен, в том числе и тем обстоятельством, что жилье, особенно в Москве, стало совершенно недоступным для так называемого среднего класса. Цены на недвижимость запредельные, а наши банки мало того, что требуют подтвержденный семейный доход в размере пяти — семи тысяч долларов (в рублевом эквиваленте, конечно), так еще и с процентной ставкой не стесняются. Теперь и рассчитывать на приход иностранных банков с длинными и дешевыми заемными деньгами и недорогими потребительскими кредитами не приходится. Ни сегодня, ни после вступления в торговую организацию они не смогут открывать на территории нашей страны свои прямые филиалы.
Напомню, последние не обязаны выполнять нормативы Центробанка по отчислению средств в фонды обязательного резервирования, отчитываться сразу по двум системам бухгалтерского учета — российской и международной, а также ежемесячно предоставлять отчетность регулятору. Иностранным банкам будет позволено открывать у нас лишь дочерние структуры, зарегистрированные в качестве российских юридических лиц, подчиняющихся российскому ЦБ и вынужденных работать по нашим же правилам. В таких условиях иностранные банкиры особых конкурентных преимуществ иметь не будут, несмотря на финансовую мощь и опыт своих материнских структур. И сегодня доля иностранного капитала в российской банковской системе составляет 5-7%. Но существенного влияния на рынок потребительского кредитования «дочки» оказать не могут. И риски, и стоимость заемных средств для них те же. Достаточно сказать, что дочерняя российская компания всемирно известного Citibank с ее агрессивной политикой, лишь во второй десятке банков по объемам розничного кредитования. Что не удивительно, поскольку ставки по кредитам у Citibank в России такие же драконовские, как и в других российских банках.
Увы, оснований полагать, что ситуация в этом секторе изменится, теперь нет. О чем остается только сожалеть, поскольку — если говорить по большому счету — именно с доступных кредитов, не только населению, но также малому и среднему бизнесу, и начинается настоящее оздоровление экономики. А попутно, с приходом серьезных и мощных игроков в банковский сектор, системе становится все труднее исполнять роль «прачечной». Ну, это между прочим, в качестве дополнительной информации к размышлению.
«Пострадают» от вступления в ВТО страховщики. Уже через девять лет после вступления во Всемирную торговую организацию иностранным страховым компаниям будет позволено открывать у нас в стране свои прямые филиалы. Чем отличаются иностранные страховщики от наших? Да все тем же — набором способов инвестирования привлеченных средств, низкими рисками и огромными финансовыми ресурсами. Все это позволит им на первых порах демпинговать в тех секторах страхования, где они захотят получить долю рынка.
Конечно, перспектива снижения цен не относится к страхованию «автогражданки». Это законодательно стандартизированный продукт, не допускающий резких ценовых колебаний. А вот за рынок страхования КАСКО иностранцы вполне могут побороться с российскими компаниями. И предложить потребителям не только более низкие цены, но и новые, более совершенные стандарты обслуживания клиентов. Что не может не радовать. Вот только случится это не ранее 2016 года. К тому времени много воды утечет. Мы еще три раза переизберем президента, к примеру. Наверняка ощутим на себе последствия какого-нибудь мирового экономического кризиса. А может, и разбогатеем до уровня, допустим, Греции. Кстати, вы, читатель, часто вспоминаете — во что обходилось страхование автомобиля в 1997 году?
Михаил Белов
По информации www.autoizvestia.ru
