Идея создать на основе массовой модели нечто приспортивленное как минимум беспроигрышная, ведь любителей ездить «побыстрее», но не готовых платить серьезные деньги за полноценное спорткупе, хватало во все времена. Вероятно, такими соображениями руководствовались инженеры и маркетологи Toyota, когда в далеком 1983 году явили рынку сразу двух представителей племени так называемых бюджетных спорткаров.
Естественно, за основу была взята сверхпростая и сверхпопулярная уже в те времена Corolla, равно как и ее «люксовый» аналог Sprinter. Получившийся на их базе тандем обзавелся собственными именами, не забыв при этом и своих прародителей. Так появились Toyota Corolla Levin и Toyota Sprinter Trueno. Но как бы ни были прозорливы японцы, вряд ли даже самые смелые их маркетологи могли представить, что обе модели продержатся на конвейере целых семнадцать лет, где переживут четыре смены поколений и два рестайлинга. И станут достоянием истории только летом 2000 года, с окончательным поворотом «приспортивленной» идеологии Toyota в сторону семейства Runx / Allex.
Встретить сегодня Levin/Trueno первого поколения, выпускавшегося до 1987 года, практически нереально. Эти изначально заднеприводные автомобили (тип привода сменился с выходом на рынок ставшего переднеприводным шестого поколения Corolla/Sprinter), по типу кузова балансировавшие между купе и трехдверными хэтчбеками, в массовом порядке к нам не завозились. Те же, что еще остались в живых, имеют минимальную рыночную ценность и интересны, как правило, в качестве базы для глубокого тюнинга. Автомобили второго поколения, выпущенные с 1987 по 1991 годы, встречаются несколько чаще, но и их количество стремится к арифметической погрешности. Между тем, на это и следующее поколение Levin/Trueno приходится расцвет обеих моделей. Достаточно сказать, что гамма двигателей состояла из семи силовых агрегатов, от простой карбюраторной «полторашки» 3A-U мощностью 85 лошадиных сил до свирепого чарджерного 4A-GZE о 145-165 «конях», в зависимости от модификации. Вообще же, на примере Levin/Trueno можно проследить немалую часть эволюции двигателей серии «А», когда архаичные карбюраторные моторы обзаводились системами впрыска топлива, внедрялись прогрессивные даже по нашим сегодняшним меркам технологии, совершенствовались и расползались по всему подкапотному пространству щупальца электроники. Так, 1,5-литровый 16-клапанник (уже прогресс) 5A-F сменил карбюратор на систему электронного впрыска EFI, стал называться 5A-FE и добавил 9 лошадей к имевшимся ранее 85 л.с. Кроме того, встречались и модификации с контроллером EFI Sport, основными отличиями которых стала измененная программа топливоподачи при интенсивном разгоне и отсутствие датчика кислорода. Диаметрально противоположное направление — работа двигателя на обедненных смесях, где успешно заявил о себе 5A-FHE, выдававший на-гора внушительные по тем временам 105 лошадиных сил. Но главным достижением Levin/Trueno той поры следует считать внедрение высокофорсированных 1,6-литровых двигателей 4А, тогда еще с шестнадцатиклапанными головками: 120-140-сильный 4A-GE, карбюраторный 4A-GEU мощностью 130 л.с., и оснащенный механическим нагнетателем 145-165-сильный 4A-GZE.
Пережив в 1989 году легкую модернизацию, с 1991 года семейство Levin/Trueno предстало в полностью новом поколении. Сегодня эти автомобили, выпускавшиеся до 1995 года, не редкость и на авторынке, и на городских улицах, а потому сведения об их внутренней сущности уже не есть просто историческая справка. Здесь сформировались и вышли на известные нам мощностные характеристики двигатели «А» — три 1,6-литровых мотора и одна «полторашка». Это 115 л.с. для 16-клапанного 4A-FE, 160 л.с. для ставшего 20-клапанным 4A-GE, и 105 лошадей для полуторалитрового 5A-FE. А чарджерный 4A-GZE поднял планку мощности до 170 лошадиных сил. По некоторым сведениям, ограниченная серия Levin/Trueno этого поколения комплектовалась мифическим турбодвигателем 4A-GTE. Говорят даже об единичных случаях прихода таких машин с отказавшими турбинами в сервисы, но японские каталоги и о существовании таких моторов вообще, и об установке их на Levin/Trueno в частности, упорно молчат. Зато известно о дополнительной настройке части автомобилей в японских тюнинговых ателье: иногда в придворном TRD, но чаще всего в APEX.
Что касается силовых агрегатов, то простые 4А и 5А известны своей надежностью и неприхотливостью, лишены детских болезней и встречаются на многих автомобилях Toyota не самого спортивного толка. А вот высокофорсированные 4A-GE способны доставить владельцам ряд хлопот, от выхода из строя шестерни VVT-i до отказа заводиться в холодное время года. Первая болезнь как раз характерна для моторов, устанавливавшихся на Levin/Trueno 1991-1995 годов выпуска и имевших механический привод VVT-i. Причина — некачественное или не соответствующее требованиям моторное масло. Впоследствии управление клапанами было возложено на электронику, и проблема отпала сама собой.
Вторая неприятность связана с тем, что вместо вакуумных датчиков эти двигатели оснащались лопастными расходомерами воздуха. Ничего страшного, пока автомобиль не будет оборудован устройством дистанционного и автоматического прогрева двигателя. Но ждать полного прогрева мотора от периодического запуска не приходится, а вот конденсат на лопастях осядет обязательно, и расходомер попросту замерзнет. И это бы еще полбеды, но питание на топливный насос подается именно через расходомер, так что с замерзшими лопастями стартер можно крутить до полного изнеможения аккумулятора — топливо в цилиндры поступать не будет. Проблема весьма распространенная, и лечится только отогреванием машины в теплом боксе. Так что либо не злоупотреблять автоматическим прогревом, либо ставить автономный жидкостный подогреватель. Впрочем, последнее для Levin/Trueno совсем нехарактерно.
И хотя известно, что Levin/Trueno приобретаются не в качестве семейных средств передвижения, нелишне напомнить — высокооборотистые 4A-GE просто требуют хорошей раскрутки, причем время их «форсажа» может достигать 10% от общего времени работы мотора. В противном случае двигатель лишается нормального для себя температурного режима и закоксовывается. Промыть его при помощи современной автохимии не проблема, вот только качественный результат иногда достигается лишь после четырехкратной чистки. А это, соответственно, в четыре раза дороже, чем обычно. Ну и не стоит забывать о потливости сальников (это в полной мере относится ко всей серии «А»), не полениться и заменить их вместе с ремнем ГРМ.
Для всех моторов, кроме 4A-GZE (только «механика»), доступными были как 5-МКП, так и четырехступенчатый «автомат». К «механике» вопросов нет, айсиновские «автоматы» 240-й серии также ничем плохим себя не запятнали. К тому же как таковой практики сложного ремонта этих АКП у нас попросту не существует — за $150-200, в которые обойдется такой ремонт, проще купить саму коробку.
А вот что действительно может стать головной болью владельца Levin/Trueno, так это передняя подвеска. Дело в том, что часть модификаций с двигателями 4A-GE оснащалась так называемой Super Strut Suspension, не имеющей взаимозаменяемых деталей с Corolla/Sprinter. Эта жесткая спортивная конструкция хороша до тех пор, пока не требует вмешательства, а учитывая, что такие автомобили успевают вдоволь накататься в Японии, вмешательство в нее все-таки требуется, причем довольно быстро. И здесь выясняется, что деталей (даже амортизаторов) от альтернативных производителей не существует, а ценник на оригинал обитает где-то высоко над облаками. Простой пример — если сайлент-блок рычага для «гражданской» подвески можно купить за 400 рублей, то на SSS придется заказывать рычаг в сборе, а это порядка 7000 рублей. Так что при покупке Levin/Trueno следует быть внимательнее — не исключено, что продавец сам «попал» на подвеску, кое-как вылечил ее от стуков и теперь пытается поскорее избавиться от проблемной машины. Тем более, что такие случаи не редкость. Хотя известно и об обратном, когда столкнувшийся с изысками спортивных технологий Toyota владелец Levin купил на разборке переднюю подвеску от «гражданской» Corolla и с минимальными доработками установил ее на свой автомобиль. Чем попутно решил и еще одну неприятную особенность SSS — выход из строя подшипников ступиц. Возможно, последнее связано с иными настройками, углами установки колес или просто активным вождением, но подшипники здесь «летят» действительно чаще, чем на обычной королловской подвеске.
Последнее поколение Levin/Trueno ведет отсчет своего существования с 1995 года, сквозь рестайлинг 1997 и вплоть до снятия модели с производства на рубеже веков. Отказавшись от мыльной философии, Toyota вернула обоим купе острые грани и рубленые формы, но сократила линейку моторов до трех: 5A-FE, 4A-FE и 4A-GE («подросший», кстати, до 165 л.с.). Коснулись изменения и трансмиссии. Так, все модификации BZ-R и часть машин BZ-G оснащались 6-ступенчатой МКП, тогда как остальные «механические» версии довольствовались только пятью передачами. Подвеска, в том числе и SSS для BZ-G, осталась практически неизменной — инженеры поработали только над уменьшением общего веса конструкции. Прочие агрегаты Levin/Trueno также не претерпели никаких принципиальных изменений по сравнению с предыдущим поколением, разве что выход из строя VVT-i на «заряженных» машинах, как говорилось выше, перестал относиться к категории хронических недугов.
Сегодня эти автомобили с яркими спортивными нотками во внешности и характере не входят в разряд дефицитных, хотя разнообразием предложений рынок похвастать и не может. Скорее, имеет смысл говорить о некотором балансе между популярностью, классом и спецификой модели. Так, цена Levin/Trueno 1997 года выпуска с местным пробегом может колебаться от $5400 за автомобиль с 4A-FE и МКП до $6700 за машину с «автоматом» и полуторалитровым двигателем. Беспробежные Levin/Trueno 1998 года выпуска заметно дороже, до $9500 за «механическую» версию.
Вячеслав Старцев
Журнал "Автомаркет + Спорт"
