Каждый автмобилист хочет чувствовать себя за рулем в полной безопасности. Однако не все задумываются о том, какие факторы обеспечивают защиту водителя и пассажиров: пристегнутый ремень, размер самого автмобиля или "пять звездочек" рейтинга безопасности модели, полученные на краш-тесте. Давайте вместе разбираться, что в вопросе безопасности на дороге - миф, а что - реальность.
Можно ли доверять пятизвездочным рейтингам?
Что может EuroNCAP?
Большинство современных автомобилей получают максимальные пять звезд EuroNCAP, и складывается впечатление, будто они все стопроцентно безопасны. Это не так.
Основная проблема почти любой серии крэш-тестов — вполне конкретные условия удара, которые не отражают всего многообразия реальных аварий. В вопросах безопасности увеличение скорости на 5 км/час или изменение угла на 20 градусов могут отделять испуг от тяжелой травмы. Поэтому сколько бы звезд не имел ваш авто — не переоценивайте их значение. Фронтальный удар EuroNCAP проводится на скорости 64 км/час — многие ездят быстрее даже в городе.
Тем не менее, рейтинг EuroNCAP имеет большую ценность. Он позволяет сравнивать автомобили между собой, причем, заинтересованному пользователю доступны более подробные результаты (пресловутые звезды — это для «обывателей»). Тест учитывает не только фронтальные удары, но и боковые (наезд автомобиля и удар о столб), наезды на пешеходов, «задние» варианты, а также оснащенность машины средствами безопасности.
Рейтинг мотивирует производителей думать о безопасности, ведь плохие результаты крэш-теста — это гарантированное снижение продаж (подобные казусы случались, например, с некоторыми китайскими машинами),
Даже с учетом некой абстрактности теста, чтобы его пройти успешно, нужен автомобиль, в котором безопасности уделено пристальное внимание. У него должна быть весьма прочная «клетка безопасности», энергопоглощающие зоны, подушки безопасности. Грубо говоря, вероятность получить тяжелую травму в автомобилем-двоечнике выше, чем в автомобиле-отличнике EuroNCAP.
Тем не менее, зацикливаться на нем не стоит.
Малое перекрытие
Вот наглядный пример ограничений EuroNCAP. Американская версия института IIHS, помимовсего прочего, подвергает машины удару с малым перекрытием. Если по методике EuroNCAP при «крэше» о деформируемый барьер энергию поглощает 40% ширины капота, то в тесте с малым перекрытием — 25% (условно говоря, автомобиль бьется о препятствие крылом). И передовики EuroNCAP оказывают в аутсайдерах: например, если Audi A4 и Mercedes-Benz C-класса показывают высший уровень при стандартных ударах, то во время тестов с малым перекрытие — низший!
Получается странная вещь: увидев внезапное препятствие, например, фуру, водитель инстинктивно стремится отрулить. Но если ему не удается, он получает удар с малым перекрытием, который потенциально более опасен! Поэтому при выборе авто стоит учитывать и результаты альтернативных тестов.
Больше машина — больше безопасности?
Если говорить о столкновении двух автомобилей, то да — наибольшие перегрузки будут действовать на обитателей компактной и легкой машины. Ее дальше отбросит после удара, у нее не так развиты деформируемые структуры, наконец, фактором поражения может быть более высокий передок крупного авто.
Абсолютизировать этот принцип не стоит. Есть аварии, связанные с переворотами или ударами в неподвижные объекты, где особенности высоких и тяжелых машин обычно работают против них.
Американские институты IIHS и NHTSA в результате исследований пришли к выводу, что большие машины все-таки безопаснее. Но стоит иметь в виду, что в США большая машина — это действительно большая: самыми популярными авто долгое время остаются монстроузные пикапы Ford F-series и Chevrolet Silverado. Для российских реалий более адекватно сравнивать распространенные у нас среднеразмерные кроссоверы и легковушки. И здесь все не так просто: скажем, за 1 млн рублей человек может выбрать паркетник Skoda Yeti или седан E-класса Skoda Superb, который и больше, и тяжелее. В 2009 году Skoda проводила лобовой крэш этих двух машин на полигоне в Ухельнице, и особенно разницы в уровне безопасности не зафиксировала.
Ремень безопасности
Среди друзей вы наверняка найдете убежденного ненавистника ремней безопасности, более того, вам расскажут историю, как кто-то выжил благодаря отсутствию ремня. Спорить не будем — действительно, бывали случаи, когда водителя выбрасывало в лобовое стекло, и он спасался от возможных травм. Правда, есть важная оговорка: у большинства современных иномарок лобовые стекла вклеены настолько прочно, чтоб попытка выбить головой может закончиться плачевно. Не верите? Попробуйте.
Но дело не только в этом. Нам не встречалось официального рейтинга или мнения квалифицированного специалиста, который бы признавал безопасность непользования ремнем. Системы автомобиля рассчитаны с учетом того, что все обитатели салона пристегнуты, и пренебрежение этим фактом добавляет еще одну переменную в наше и без того сложное уравнение.
Кстати, непристегнутый задний пассажир опасен прежде всего для водителя: в случае тяжелого «крэша» пассажир своей массой без труда сломает спинку сиденья, и водитель окажется между молотом и наковальней: впереди руль, позади 90-килограммовый пресс.
Посторонние предметы
Не все отдают себе отчет, насколько мощные силы действуют на предметы в салоне при серьезной аварии. Машины редко бьются «линейно»: чаще всего их закручивает по сложной траектории, приподнимает, переворачивает. Любые незакрепленные объекты в салоне начинают летать, точно шрапнель. И если полулитровая бутылка, скорее всего, не нанесет фатального вреда, то забытый шарик от подшипника может. Бывали случаи, когда пассажиров давило тяжелым грузом, перевозимом в багажнике.
Специалисты рекомендуют уделить внимание крепежу грузов как в салоне, так и багажнике, если он соединен с обитаемой частью (например, в хетчбэках). Интересный тест на подобную тему проводило в свое время издание «Авторевю». Специалисты издания также рекомендуют крепить тяжелый груз как можно ниже: вероятность полета по убойной траектории при этом снижается.
Рулить или тормозить?
В экстренной ситуации ПДД требуют от водителей прежде всего интенсивного торможения вплоть до полной остановки — п. 10.1. Но если тормозить поздно, инстинктивно хочется обрулить препятствие, чтобы избежать ДТП.
В принципе, правила этого не запрещают, но важно понимать один момент. Фактически, вы несете полную ответственность за любые происшествия, которые спровоцирует ваш объездной маневр. Например, со второстепенной дороги под вас выкатил невнимательный водитель, не оставив шанса оттормозиться. У вас два варианта — протаранить его на тормозах или попытаться вильнуть. В первом случае вы попадаете в ДТП, но виновата будет вторая сторона.
Во втором случае появляется шанс избежать ДТП вовсе, но если в результате маневра вы влетите в лоб автомобилю на встречке, вина за это происшествие может уже лечь на вас, да и последствия могут быть на порядок серьезнее. Водитель должен учитывать не только физические последствия ДТП, но и юридические. Помимо прочего объездной маневр, особенно на высокой скорости, весьма сложен для исполнения обычным водителем, поэтому правило «увидел опасность — тормози» в большинстве ситуаций сработает на пользу водителю.
В качестве резюме
Никогда не полагайтесь на безопасность авто. Рассудительный водитель «капсулы смерти» под название «Ока» может подвергаться меньшему риску, чем самоуверенный владелец Volvo, который читал про достижения шведской марки в этой области. Достижения достижениями, а физику не обманешь. Поэтому остается одно - заставить эту физику работать на вас, а не против.
