Автомобиль с подчеркнуто яркой внешностью – такой на рынке без внимания не останется!
Первый раз я увидел автомобиль Mitsuoka Orochi в конце прошлого года в Токио в районе Роппонги. Помнится, он был уже с регистрационными номерами, и вследствие этого воспринимался, как нормальный участник дорожного движения, а не как какой-то там экспериментальный образец. С того момента, как можно посчитать, прошло уже более полугода. И вот мне вновь представилась возможность увидеть машину Orochi вблизи, и не только увидеть, но и сделать на нем небольшую поездку. И знаете, что меня поразило в первую очередь? Осознание того, что прежний, запечатленный в моей памяти зрительный образ, сформировавшийся во время первого «знакомства», оказался, мягко говоря, не вполне соответствующим действительности.
Нет, сама машина ничуть не изменилась, правда во время первой встречи она имела другую окраску кузова. Тогда в чем же причина, что машина стала восприниматься по-иному? Вполне вероятно, что тут сыграла свою роль окружающая машину обстановка: в первый раз, как я уже сказал, автомобиль стоял на обычной городской улице среди обычных зданий, и это, возможно, очень хорошо сочеталось с ее внешним видом. Иными словами, задний фон сделал свое дело, и Orochi показался мне совершенно фантастической «супер-машиной». Когда же появилась возможность приглядеться к ней более внимательно, оказалось – просто стильная, модная «игрушка».
В чем разница, спросите вы? Да только в том, что super-car, – это не только впечатляющий дизайн, но и, прежде всего, сверхвыдающиеся ходовые качества. Если же такого нет, а есть только агрессивная внешность, тогда это – только дань моде, своего рода стилизация. Так что, ознакомившись с техническими данными автомобиля, я не стал заранее слишком сильно «возбуждаться», поскольку для этого не было, как мне казалось, особенных причин. Ну, в самом деле, чего раньше времени волноваться, раз двигатель у машины – не самой большой кубатуры. И ладно был бы он турбированным, так ведь и этого же нет! Правда, двигатель этот – от компании Toyota, с этим все-таки следует считаться. Делается он специально для машин, предназначенных для заграницы, модель 3MZ, рабочим объемом 3 311 «кубиков», хорошо сочетаем с автоматической трансмиссией обычного образца.
Почему выбор пал именно на этот двигатель? Дело в том, что компоновка у автомобиля такова, что двигатель должен стоять ближе к центру, т.е. имеет место быть midship engine – двигатель, расположенным в сзади или посередине авто. А попробуй найти мотор, рассчитанный на передний привод, да чтобы еще был с приличной кубатурой. Так ведь мало того: авторам проекта понадобился такой двигатель, число цилиндров у которого было бы более 6-ти, вот ведь как! Стали они искать и перебирать все подходящие моторы, которые в настоящий момент производятся в Японии, и пришли к выводу, что лучше двигателя 3MZ им не найти. Он, якобы, не только наиболее приемистый, но и прекрасно сочетается с автоматически управляемой трансмиссией, что, как говорится, и требовалось доказать.
Я тут упомянул об автоматической трансмиссии, поэтому сразу же хочу заметить, что среди разработчиков были такие, кто предлагал ставить на Orochi коробку передач с ручным переключением скоростей. Но после активного обсуждения всех «за» и «против» решено было постараться сделать машину прежде всего легкой и простой в управлении. А как этого добиться, если не отдать предпочтение автоматической трансмиссии!? Правда, возможность «ручного» варианта никто категорически не отвергает. Просто авторы проекта стали делать базовую модель под «автомат», не без основания полагая, что главное – ввязаться в бой, а там уж, если станет ясно, что без механической трансмиссии ну просто никак, можно будет и доставить покупателям такое удовольствие. Ну, а если нет, тогда и говорить не о чем!
Кстати говоря, кузов Orochi сделан из эпоксидной композиции (с использованием стеклоткани), но в то же время он не является несущим «монококом». На самом деле у машины имеется рама, которая выполнена из стальных элементов, в основном полых трубок. А уж поверх этой рамы ставится пластмассовый кузов. И еще: по сути дела, главная часть автомобиля Orochi – это несущее шасси, которое, если захотеть, можно заставить двигаться и без кузова. Но в то же время машина удовлетворяет всем тем требованиям, которые обычно предъявляются к гоночным автомобилям. Понятно и то, что раз удалось сделать конструкцию «кузов+шасси» весьма жесткой, все остальные характеристики автомобиля также удалось подтянуть до довольно высокого уровня.
Когда я подошел к указанному мне автомобилю Orochi и открыл дверь, она мне показалась весьма массивной (судя по характерному звуку в момент захлопывания, ее панель сделана из стали). Мой рост – 180 см, и для того, чтобы сесть внутрь салона, мне пришлось, фигурально выражаясь, несколько ужаться. Однако как только я извернулся и все-таки благополучно добрался до водительского кресла, мне стало ясно, что внутри не так уж и тесно. Можно даже сказать, что места в салоне оказалось больше, чем можно было предположить. Начинаю осматриваться, оценивая салон по давно выработанной мной схеме. Значит так, перечисляю все положительные моменты, которые, наверняка, придутся покупателям по душе: удобная поза водителя, плавная, при помощи вращающейся ручки, регулировка наклона спинки водительского кресла, регулируемая по наклону рулевая колонка. Здесь позволю себе немного прерваться, поскольку мой взгляд скользнул по рулевому колесу и наткнулся на приборы, в частности, на спидометр и тахометр. Я сразу почувствовал, что они явно не на своем месте. А как иначе можно расценить положение, когда при прямом взгляде перед собой, то есть, при слежении за набегающей на тебя дорогой, оба эти прибора, хотя и остаются в поле зрения водителя, но где-то там, далеко на периферии. Попробуй в таком случае, узнай, с какой скоростью движешься! Обязательно придется отводить взгляд в сторону, отрываясь, пусть и ненадолго, от дороги.
В практическом плане это – явная недоработка. Поэтому по завершении своего испытательного заезда я не упустил случая выразить свое, скажем так, недоумение. «Да, да, мы об этом знаем, – стал оправдываться представитель компании, да только что можно сделать, если во главу угла поставлен дизайн. В самом деле, вы же видите, что ради впечатляющей внешности пришлось слишком сильно скосить назад лобовое стекло, и плюс к тому выбрать наиболее приемлемое положение рулевой колонки. А высота салона, сами видите, какая, поэтому пришлось, как обычно в подобных случаях, чем-то пожертвовать. То есть, тогда, когда все главные моменты были выверены, стали выбирать место для приборов, а выбирать-то по большому счету оказалось не из чего!».
Ну, все это я услышу лишь потом, а пока я трогаюсь с места и направляюсь в то место, где нами была запланирована фотосъемка. Шел я все время с относительно небольшой скоростью, поэтому у меня была возможность понемногу осмотреться и попробовать, что да как. Вывод мой однозначен: по большому счету – замечательно «скроенная» машина. А с учетом того, что характер у нее совсем не «с норовом», скорее наоборот, управлять ею сможет практически любой. И не просто управлять, а получать при этом удовольствие, вот что хорошо! Правда, при этом нельзя забывать, что ширина Orochi превышает 2 метра, так при езде в узких местах на этом автомобиле особо не разъездишься: чтобы разъехаться и не зацепиться, придется всякий раз тщательно прицеливаться и примеряться.
Система управления действует мягко, машина реагирует на руль не слишком резко, словом, управляемость кажется совершенно естественной.
Следует заметить, что вес автомобиля Orochi не такой уж и маленький – свыше 1 500 кг, но очень часто на протяжении поездки я ловил себя на мысли, что я совершенно не чувствую его тяжести. Прежде всего, это происходило в те моменты, когда приходилось стартовать. Ну здесь было бы странным, если бы это было не так, учитывая скоростные характеристики двигателя, в частности, кривую крутящего момента. На практике это означает, что автомобиль, трогаясь с места, делает это не рывком, а очень плавно и естественно. Не менее естественным воспринимается и руление, и торможение. Естественно, в моем понимании, это когда реакция машины на то или иное «управляющее» действие водителя в точности соответствует замыслу этого самого водителя и не отходит от него ни на йоту. Конечно, в самом начале я действовал осторожно, пытаясь определить, насколько Orochi способен в точности следовать моему водительскому «замыслу». Но очень быстро понял, что между мной и машиной действительно установилась некая связь, которая позволяет лучше понять друг друга. Излишне говорить, что такое понимание многого стоит.
Ранее я уже отмечал, что данный автомобиль с очень видной, можно даже сказать, угрожающей внешностью. Но внешность эта обманчива. Я имел возможность в этом убедиться, когда, двигаясь по скоростному шоссе, резко вдавливал педаль газа в пол. Ну, и что вы думаете, происходило вслед за этим? Да ничего особенного, автомобиль, несмотря на свою внешность, вел себя, как обычная легковушка с автоматической коробкой передач, когда выполняешь прием «kick down». Или, к примеру, на скорости порядка 100 км/час нужно было выйти в соседний ряд. Я резко перекладываю руль, полагая, что машина точно также стремительно выкатиться в сторону. Ничуть не бывало, автомобиль, конечно, сделал то, что от него требовалось, но как-то «вразвалочку». Сами понимаете, что иметь дело с таким «заторможенным» рулем оказывается и просто и совсем не страшно. Возможно, что кому-то может показаться, что автомобилю не помешало бы чуть-чуть больше резкости, я в какой-то степени могу это понять и с этим согласиться. Но с другой стороны, если рассматривать эту машину, как транспортное средство для преодоления больших расстояний на больших скоростях, такая неторопливая реакция машины на руль – совершенно необходимое условие для того, чтобы водитель чувствовал себя застрахованным от неожиданных ошибок в управлении.
С рулевым управлением, вроде, все понятно. Другой ключевой момент – реакция двигателя на «тапку в пол». Вы думаете, что в таком случае мотор сразу рванет машину вперед? Ничуть не бывало, опять плавный набор оборотов и плавный разгон, который в сочетании с такой же плавной работой рулевого управления создает ощущение полной естественности. Знаете, такое поведение машины действительно может убаюкать кого угодно, не только водителя, но даже того, кто сидит рядом (сам проверял). Но, представим себе, что нужно затормозить, чтобы резко сбавить скорость. Весь процесс можно условно поделить на три этапа: касание педали тормоза (важно то, как она сопротивляется нажатию), затем начальное торможение, после этого основной «тормозной» этап. При движении по обычной дороге общего назначения один этап плавно сменяется другим, и все это происходит настолько естественно, что хотел бы придраться, да не к чему! Так что, если говорить о чувстве уверенности и безопасности, то и торможение не должно вызывать у водителя особых волнений.
Хотя описываемая мной машина и причислена мной к категории «модных», за счет особенностей кузова и за счет работы управляемых колес, она вполне способна преодолевать крутые повороты на высокой скорости, не испытывая при этом никакого крена и демонстрируя удивительную устойчивость. Подчас мне даже становилось интересно: как это можно добиться от автомобиля, чтобы он так ровно держал свой кузов в горизонтальной плоскости даже на очень крутых виражах!
Рядом со мной, между прочим, все время сидел редактор сайта Auto Gallery Net, который также обратил внимание на то, что автомобиль совершенно не уводится в сторону, и не кренится. Нет, он выразился несколько иначе: «Машина еще толком не успела ни накрениться, я только-только начал испытывать на себе действие центробежной силы, а поворот уже преодолен, и машина уже опять движется по прямой!». Может это и преувеличение, но, в основном, подмечено верно. Чем же обусловлена такая устойчивость? Во-первых, и водитель, и передний пассажир сидят так низко, что кажется еще чуть-чуть, и начнешь задевать задом дорожное полотно. Далее, нужно учесть довольно большую ширину кузова и такую же широкую колею машины. И еще: прошу обратить внимание на очень малое расстояние между передней и задней осями. Так что получается, что вся масса машины более или менее равномерно распределена вокруг центра автомобиля. Кроме того, когда подходишь к машине, чтобы сесть в салон, сразу возникает такое чувство, будто сидеть предстоит прямо посередине между колесами, причем не только между передними и задними, но и, что самое удивительное, между левым и правым, то есть, строго на продольной оси. Понятно, что при таком расположении водитель, что бы ни происходило, всегда будет чувствовать себя полностью контролирующим поведение управляемого автомобиля.
Как же удалось добиться от машины такой сопротивляемости крену? Конечно, чем шире колея, тем уверенней поведение автомобиля на повороте, это всем известная истина. Но, помимо этого, большое значение имеет наличие в конструкции подвески (как задних, так и передних колес) двойных поперечных параллельных рычагов, а также углы установки этих колес. Каждый из этих факторов, вроде бы не имеет решающего значения, но все вместе они и позволили добиться столь благоприятного результата.
Особенно большая роль отводится здесь углам установки передних колес. В частности, если сделать достаточно большим угол продольного наклона поворотного шкворня, реакция машины на поворот рулевого колеса будет не столь активной, это раз. И, во-вторых, регулируя соответствующим образом угол развала колес, можно влиять на маневренность машины, это два. Умелое сочетание всех этих факторов и позволяет добиваться устойчивости и минимального крена на поворотах, а также уверенного поведения машины при обгонах.
Задние и передние шины – разного размера, и это оказалось удачным решением.
Итак, хочу повторить: модель Mitsuoka Orochi внешне производит впечатление настоящего супер-кара, этого отрицать нельзя. Понятно, что подстать этому внешнему «облику» пришлось отстраивать и подвеску его колес, а как же иначе! В частности, я обратил внимание, что при наезде на неровности со стороны колес доносится такой характерный для машин спортивной ориентации звук: «тук-тук». Однако в данной машине он кажется вполне естественным, и не походит на имитацию, которую часто можно услышать и почувствовать в спортивных автомобилях не слишком высокого класса. Почему «почувствовать»? Потому что дело, понятно, не ограничивается только звуковым «сопровождением», подвеска на самом деле достаточно затянутая и действует в таких случаях в жесткой манере. Чтобы стало ясно, какой именно уровень жесткости я имею в виду, приведу пример. В Японии центральная разделительная линия проезжей части довольно значительно выступает над поверхностью дороги. Так вот, когда мне приходилось пересекать такую осевую линию, кузов если и испытывал толчки, то совсем незначительные. А почему? Потому что в таких эпизодах активно работала подвеска. Полагаю, что каждый может легко представить, насколько хорошо автомобиль Orochi в этом плане отлажен.
В то же время сказать, что таким уровнем комфорта автомобиль целиком и полностью обязан своей подвеске, было бы, с моей точки зрения, неверным. Большую роль здесь играет также умело подобранные шины. Или, если более конкретно, решение «обуть» задние и передние колеса в покрышки разного размера. На машине стоит «резина» марки Toyo Proxes T1R, причем на передних колесах – шины размера 245/45ZR18, а сзади - 285/40ZR18.
В самом деле, у меня создалось впечатление, что из-за того, что решено обойтись без колес с увеличенным диаметром обода и, как следствие, с большим отношением высоты профиля к его ширине, автомобиль оказался и весьма устойчивым, и достаточно комфортным на ходу. И наоборот, уверен, что если поставить на эту машину колеса диаметром дюймов 20, то от этого «мероприятия» рулевое управление приобрело бы излишнюю резкость, да и уровень комфорта оказался бы совсем не таким. Хотя, конечно, нельзя не учитывать, что могут отыскаться водители, которые согласились бы, и, более того, посчитали бы благом, если бы Orochi встал на большие колеса. Однако правильнее, как мне кажется, за основу взять сочетание «плавный руль + высокий уровень комфорта», и лишь затем, идя навстречу пожеланиям владельцев, думать о дополнительных вариантах.
Теперь – относительно того, шумно в салоне или тихо. Когда я двигался по скоростному шоссе, то единственное, что на что я обращал внимание, это на шум от трения покрышек об асфальт. Что касается звукового сопровождения работающего на высоких оборотах двигателя, то оно было практически неслышным. Так что автомобиль можно назвать достаточно бесшумным, я с этим согласен. Но вот на что я обратил внимание, так это на высокую чувствительность кузова к действию аэродинамических сил, то есть, к боковому ветру и к напору встречного потока воздуха. Естественно, что это открытие произошло также на скоростной трассе, где мне представилась возможность опробовать машину. Дело стало доходить до того, что в некоторых эпизодах даже начинала вибрировать передняя часть машины, вот как! Нельзя, конечно, утверждать, что это явление оказывало слишком большое влияние на общую управляемость и представляло для меня серьезную угрозу, однако, кто его знает, на дороге всякое может случиться! Несомненно, что это так оставлять не следует, а следует поработать еще над аэродинамикой кузова.
Между прочим, мне известно, что иногда подверженность действию аэродинамических сил можно уменьшить, если изменить углы установки передних колес. То есть, изменить схождение передних колес относительно его начального значения. В частности, если колеса будут иметь обратное схождение, при разгоне и на высокой скорости передние шины будут стремиться заставить подвеску сжаться. Такая настройка, кстати сказать, очень часто используется на машинах среднего класса европейского производства. К чему это приводит? К тому, что колеса как бы присасываются к дороге, и их уже не так-то просто от нее «оторвать».
Есть еще один способ решения этой проблемы. Перенаправить силу встречного воздуха вниз можно за счет установки соответствующего аэродинамического кита. На сверхвысоких скоростях это дает весьма положительный эффект. Дело только в том, что конструкция кузова Orochi такова, что и бамперы, и крылья слиты с кузовом, и их замена с добавлением компонентов аэродинамической «оснастки» представляется невозможным. А жаль!
Между прочим, мне стало известно, что этот автомобиль так и не стали «гонять» в аэродинамической трубе. То есть, какова его обтекаемость, известно лишь по расчетам. Но может быть, не следовало на том экономить, может, следует, пока не поздно, арендовать ее на время, да и устроить автомобилю тщательную проверку!? А затем по результатам таких «ходовых» испытаний взять да и разработать комплект деталей, улучшающих аэродинамическую характеристику, да и саму форму кузова подработать! Действуя таким вот опытным путем, наверняка можно будет создать еще более совершенную версию автомобиля Orochi.
Технические характеристики автомобиля Mitsuoka Orochi:
Длина 4 560 мм Х ширина 2 035 мм Х высота 1 180 мм.
Колесная база: 2 600 мм.
Вес машины: 1 580 кг.
Клиренс: 130 мм.
Привод: на задние колеса
Двигатель: марки «3MZ-FE», 3,3 литра, 6-цилиндровый с V-образным расположением цилиндров, механизм газораспределения DOHC, развиваемая мощность 172 кВт (233 л.с.) при 5 600 об/мин., наибольший крутящий момент – 328 Нм (33,4 кгм) при 4 400 об/мин.
Трансмиссия: 5-ступенчатая автоматическая коробка передач.
Цена машины: 10 500 000 иен (~ $85 000).
Источник: AUTOGALLERYNET
Перевод: Drom.ru
По информации www.drom.ru
