В середине июня на заседании правительства обсуждался важнейший вопрос — «по какому пути» пойдет строительство дорог в России. Министр транспорта, как обычно, жаловался на недостаток средств, выделяемых федеральным бюджетом на дорожную отрасль. Глава правительства, в свою очередь, критиковал Минтранс за бардак с использованием уже выделенных денег. Дорожное ведомство предложило строить платные трассы и содержать существующую сеть за счет потребителей и перевозчиков. На что последовал совет — не считать деньги в чужих карманах, а заниматься своим делом. После непродолжительных и красноречивых препирательств участники дискуссии разошлись. А решение извечной российской проблемы — судя по известному выражению, второй по значимости беды в России — так и не сдвинулось с мертвой точки.
Заплатит потребитель
Как выяснилось на заседании, Минтранс видит перспективу развития дорожной отрасли в… переводе большей части перегруженных автомагистралей на самоокупаемость. Раз бюджет не может позволить себе содержание в пристойном состоянии и расширение российской дорожной сети, пусть за это платит потребитель.
Во исполнение этого принципа, по мнению министра транспорта Игоря Левитина, нужно ввести плату за проезд по федеральным автодорогам для грузовых автомобилей массой больше 12 тонн. Мол, грузоперевозчики должны делиться частью своих прибылей с дорожниками и компенсировать им повышенный ущерб, который наносят автотрассам большегрузные автомобили. Кроме того, Минтранс вновь озвучил мысль, что нужно обложить данью придорожные торговые и прочие объекты инфраструктуры. Обязать их строить съезды и выезды, наконец, просто брать с них деньги за то, что они делают бизнес в придорожной полосе. Как выразился Левитин, брать плату «за факт подключения к дорожной сети». И вообще, надо привлекать больше внебюджетных источников для дорожного финансирования — из уст министра в очередной раз прозвучала идея потратить на дороги часть средств, скопившихся в компенсационных фондах автостраховщиков.
Управлять же всем дорожным хозяйством страны, по его идее, должно специально для этого созданное «акционерное общество со стопроцентным участием государства». В акционерный капитал этой организации внесут самые популярные у автомобилистов федеральные трассы — выезды из крупных городов, главные междугородные магистрали, основные дороги, формирующие международные транспортные коридоры. Речь идет о 7500 км автодорог, что составляет 1,5% от общей сети федеральных автотрасс. На этой базе планируется создать по всей стране сеть скоростных автотрасс.
В бюджет этой структуры, своеобразного «дорожного фонда», будут стекаться все средства из государственных и неналоговых источников, что удастся изыскать на содержание федеральных дорог. В свою очередь, новая управляющая компания будет сама решать — исходя из того, хватает ли ей этих денег — вводить на «своих» дорогах платный проезд или нет. «Первые платные магистрали планируются, конечно же, в тех местах, где дороги работают с перегрузкой, — заметил министр. — Это трасса Москва — Санкт-Петербург и подходы к крупным городам-миллионникам. Есть предложение от Краснодарского края — это дорога, которая идет с обходом Краснодара в Новороссийск. Думаю, что другие регионы также захотят заниматься обустройством параллельных скоростных дорог». Естественно, необходимым условием введения платного проезда, в соответствии с законом, является наличие у магистрали бесплатной трассы-дублера.
Идеи есть, концепции нет
Все эти предложения были объединены в документе под названием «Основные направления программы развития автомобильных дорог на период 2010-2015 годы». Но озвученные Министерством транспорта тезисы не тронули правительство. Михаил Фрадков с нескрываемым раздражением предложил Министерству транспорта заниматься своим делом — строить и ремонтировать дороги, а не считать государственные копейки. В ярких выражениях, благодаря которым отчет об этой дискуссии и попал на первые страницы газет, премьер-министр предложил Минтрансу ускорить разработку Концепции реформирования дорожного хозяйства. Говорят, после такого нагоняя документ будет готов к декабрю 2007 года, а воплощаться в жизнь начнет со следующего года. К 1 августа дорожному ведомству поручено подготовить новые предложения, которые бы в большей степени касались его планов по ремонту и строительству дорог.
Действительно, о каких дорогах, о каком планировании, о каких бюджетах на восемь лет вперед можно говорить, когда сегодня непонятно — кто все это будет воплощать в жизнь? Та система строительства и ремонта автомагистралей, что существует сегодня, крайне неэффективна. Схему финансирования дорожной отрасли, управления государственной дорожной сетью, структуру подчинения автодорог, систему согласований и взаимодействия между ведомствами, занимающимися дорожными делами — все это нужно менять. Без законченной концепции начинать перемены просто нецелесообразно.
Кроме того, даже те, с первого взгляда здравые предложения Минтранса, что прозвучали на заседании правительства, вызывают немало вопросов. Минтранс так торопился представить на обсуждение свои идеи, что не успел согласовать их с другими ведомствами. К примеру, о создании государственной компании по управлению автомобильными дорогами — железными дорогами у нас ведь управляет РЖД. Однако это предложение выглядело в глазах чиновников настолько радикальным, что вызвало непонимание в других ведомствах. Да и самим разработчикам этих предложений пока непонятно, как законодательно все это реализовать на практике. «Подробного обоснования нет, — признались в аппарате правительства. — Но речь идет об управляющей компании, которая будет распоряжаться государственными деньгами, используемыми в концессиях».
Не просчитаны экономические последствия введения фактически дополнительного дорожного налога для грузоперевозчиков. Как это отразится на перспективах развития и конкурентоспособности отечественных транспортных компаний? Не выдерживает критики и идея потрясти фонды страховщиков — направить часть многомиллиардной прибыли, полученной ими со страхования автогражданки, на строительство дорог. Ранее с аналогичными затеями выступали и медики, и МЧС, и ГИБДД. Ни у кого из них не вышло. Да и — с какой стати? Что уж говорить о введении платного проезда для простых автовладельцев на основных междугородных направлениях. А идея о переводе десятой части федеральных автотрасс на платную основу вызывает оторопь не только у населения, но и у правительственных чиновников, даже на отдаленную до 2010 года перспективу не желающих рассматривать подобные варианты.
Никто не спорил лишь с первой частью доклада министра, в которой он говорит о плачевном состоянии российской автодорожной сети. Цифры, озвученные Левитиным, в общем-то, не новые. Они регулярно кочуют из одного его доклада в другой с небольшими изменениями. Тем не менее, повторим их, чтобы обрисовать серьезность проблемы. Так, на сегодняшний момент в стране только 37,7% федеральных и 24% территориальных дорог соответствуют нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационному состоянию. Федеральные дороги на 81% не соответствуют современным нагрузкам, которые обычно используются при международных перевозках. При этом в докладе министра речь шла лишь о федеральных трассах, длина которых составляет 57 тысяч км, или что-то около 10% от суммарной протяженности дорог общего пользования в России. В каком состоянии находятся дороги регионального и местного подчинения, известно, пожалуй, каждому. В пересчете на километры лишь 10,8 тысяч км из 580 тысяч км российских дорог хоть как-то выдерживают современные нагрузки и соответствуют европейским понятиям о том, каким должны быть автомобильные дороги в развитой стране.
По мнению министра, чтобы привести все это хозяйство в порядок, нужно выделять на ремонт и содержание дорог вместо нынешних 1,5% ВВП (в рамках консолидированного бюджета) в 2,5 раза больше средств — около 2,5–2,7% ВВП. А после планируемой передачи в федеральное ведение 9000 км дорог регионального подчинения, эту сумму надо будет увеличить до 4% ВВП в год.
Деньги есть. А дороги?
Самое интересное, что правительство готово выделить дорожникам эти средства. На заседании глава Минфина Алексей Кудрин напомнил, что в 2007 году на финансирование строительства и содержания федеральных автодорог направлено 220 млрд рублей (в 2006 году — 158 млрд рублей). Кроме того, отдельно было принято решение дополнительно выделить в 2007 году из федерального бюджета 100 млрд рублей «на финансирование капитального ремонта мостовых переходов и развитие улично-дорожной сети в городах, а также для ремонта автомобильной дороги М4 «Дон». В 2008-м и 2009-м годах на эти цели будет выделено приблизительно по 280 млрд рублей. Примерно такой же объем средств на дороги изыскивают региональные бюджеты.
Вроде бы деньги немалые, но эффективность их использования вызывает вопросы даже в самом правительственном аппарате. «Мы заинтересованы еще увеличить эти ресурсы до 2,5-2,7% ВВП (на развитие дорожного хозяйства), — заявил Михаил Фрадков. — Но нам надо понять последовательность разработки и принятия документов под большие проекты». По словам премьера, сегодня нечеткие действия Министерства транспорта в этой области ведут к дублированию документов и неэффективному расходованию бюджетных средств.
В общем, ситуация понятна…
Михаил Хмелев
