Подробная статистика китайского экспорта за I полугодие, опубликованная Торгово-промышленной палатой КНР, стала неприятным откровением для продвинутой автомобильной общественности России. Наша страна добилась лидерства в сомнительном рейтинге крупнейших потребителей китайских авто. Китай утверждает, что экспортирует машины в 177 государств, но наибольшее их количество — 38,6 тысячи единиц на сумму в $450 млн — поставил в январе-июне именно в Россию. В том числе более 25 тысяч легковушек. То есть, ввез к нам в 5,6 раза больше машин, чем годом ранее.
Темпы прироста автоимпорта из Поднебесной выглядят просто фантастическими даже на фоне стремительного роста российского рынка. Что, однако, не радует, а огорчает. Потому что покупаем мы технологически отсталые и весьма небезопасные средства передвижения. Если перефразировать известную поговорку, можно сказать: что китайцу хорошо, то русскому — смерть.
Не все покупают без разбора
Любопытно, между тем, кто же еще рискует приобретать китайские машины, и в каком количестве? Оказывается, что второй по величине импортер — Казахстан. В эту страну за январь-июнь текущего года было ввезено почти 6,5 тысячи автомобилей из КНР на $184 млн (рост почти в четыре раза). На третьем месте — Иран, закупивший китайских машин на $170 млн. Согласитесь, цифры эти не идут в сравнение с российскими. Мы же, кстати говоря, умудряемся покупать даже иранские авто. Потому что «дешево и ездит». Насколько хорошо и как долго «ездит» — второй вопрос. А безопасность для многих «рожденных в СССР» — вопрос и вовсе третий, в той стране ценить жизнь было вообще не принято.
В контексте нашего разговора важно подчеркнуть, что в эту впечатляющую цифру — 177 стран — развитые не входят. В перечне импортеров вы не найдете ни одного государства Евросоюза, не отыщите ни США, ни Японии или Австралии. По той простой причине, что китайские авто туда не пускают. То есть, как и любому члену ВТО, Китаю говорят «Your welcome!» Но, как и ото всех прочих компаний требуют привести продукцию в соответствие с действующими нормативами — экологическими, по безопасности, шумности и прочим параметрам. А вот этого экзамена те китайские автостроители, которые имеют право экспортировать свои машины, не выдерживают.
На прошлом франкфуртском салоне, два года назад, европейцам впервые показали сразу пару десятков моделей китайского производства. Авторитетный немецкий автоклуб ADAC немедленно одну из них разбил, устроив краш-тест по методике EuroNCAP, и опубликовал вердикт: выжить в таком автомобиле невозможно. Тем не менее, насколько известно, и на предстоящем автосалоне во Франкфурте китайцы вновь решили засветиться. Потому что вовсе не намерены отказываться от намерений продавать свои автомобили на западных рынках. И, между прочим, рассматривают Россию в качестве огромного и лучшего полигона для отработки продуктов и дальнейшей экспансии. Понимая: кролики, у которых мало капусты, будут есть, что им дают…
К тому же по ту сторону Великой Стены даже самые передовые автомобильные концерны до сих пор живут в реалиях социалистической эпохи. Такие понятия как маркетинг, рыночная среда для них в диковинку. Ни в одной стране мира, куда поставляются их машины, компании из КНР не работают самостоятельно. У них просто нет опыта построения дилерских и сервисных сетей, проведения рекламных компаний и т.п. Маркетинговые навыки китайских товарищей ограничиваются знанием о необходимости придания своим автомобилям звучных названий и поддержания низких цен. А большинство представителей китайского автопрома пренебрегают и этим, предпочитая присваивать своей продукции длинные неудобоваримые буквенно-числовые индексы.
Планы нашествия
Но, надо отдать им должное, они очень быстро учатся! Еще пару лет назад, когда в России появились первые экземпляры китайских автомобилей, на них без слез смотреть было нельзя. Кто бы мог подумать тогда, что заработать в России за год миллиард долларов — вовсе не бредовая идея! Сегодня частная китайская компания Great Wall практически в одиночку формирует российский рынок пикапов — ни одному из признанных западных производителей так и не удалось раскачать российских автолюбителей на покупку более пяти тысяч фермерских грузовичков в год (прогноз на 2007 год). Обороты госкомпании Chery на российском рынке составляет сотни миллионов долларов. Да и другие китайские бренды плодятся в России, словно попали в идеальные условия обитания.
При этом планы дальнейшей экспансии на российском рынке у китайцев грандиозные. Они собираются не только продавать здесь свои машины, но и выпускать их на российских мощностях с тем, чтобы, частично обойдя таможенное законодательство, еще более удешевить цену предложений на нашем рынке. В качестве первой крупной площадки для производственной экспансии было выбрано калининградское предприятие «Автотор», имеющее льготы федерального правительства на ввоз машинокомплектов. В калининградской области сейчас действует СП «Автотора» с китайской Chery, наиболее активно работающей на нашем рынке. Компания ввозит наполовину собранные седаны Chery Amulet, доводит их в Калининграде до кондиции и продает. Благодаря этим льготам и более ли менее активной маркетинговой политике Chery сегодня — самая продаваемая китайская марка в России. Если сравнивать показатели первого полугодия года нынешнего и года прошлого, объем реализации автомобилей Chery вырос в четырнадцать с лишним раз! Заняв в списке самых продаваемых в России брендов 12-е место.
По прогнозу консалтинговой компании PricewaterhouseCoopers, за 2006-2010 годы производство китайских автомобилей должно вырасти более чем в 30 раз, с 15 тысяч до 460 тысяч машин. Правда, прогноз этот был сделан до того, как на рынок просочилась информация, что Минэкономразвития вместе с Минпромэнерго — два ведомства, курирующих состояние дел в российской автомобильной промышленности — намерены притормозить подписание инвестиционных контрактов с китайскими компаниями до 15 сентября. Напомним, это крайний срок, когда Россия, планирующая к концу года вступить в члены Всемирной торговой организации, может еще раздавать иностранным автопроизводителям таможенные льготы на ввоз комплектующих в рамках режима «промышленной сборки» автомобилей на территории нашей страны. Официальное подтверждение этой информации так и не прозвучало. Но в кулуарных разговорах большинство российских чиновников сходятся во мнении — льготы для китайских автосборочных заводов давать совсем необязательно. Задача режима «промышленной сборки» (нулевые пошлины на автокомпоненты для крупных проектов с объемом инвестиций от $100 млн и выпуском от 25 тысяч машин в год) состоит в том, чтобы привлечь в Россию лидеров мировой автомобильной отрасли с передовыми технологиями. В России хватает и своих производителей, работающих по автомобильным лекалам десяти — двадцатилетней давности, у которых совершенно невнятное будущее. Зачем же поддерживать еще и китайских товарищей, в технологическом плане ушедших от нас совсем недалеко?
К слову, по мнению автомобильного эксперта PwC Стенли Рута, на планы производственной экспансии китайцев это решение не повлияет. «Так или иначе, со льготами или в их отсутствие китайцы увеличат масштабы своей производственной активности в России», — считает он, не обосновывая, впрочем, свое мнение аргументами. Но практика опровергает его слова. К примеру, китайская Great Wall уже который год не идет дальше заявлений о строительстве автосборочного завода на территории особой экономической зоны «Алабуга» в республике Татарстан. Китайцы надеялись получить не только инвестиционные льготы по налогу на землю и на прибыль от правительства Татарстана, но и добиться от федеральных министерств подписания инвестиционного соглашения, предоставляющего их проекту режим промсборки. Инвестиции Great Wall планировала в объеме $50-100 млн, выпускать на мощностях татарского предприятия планировалось от 25 до 50 тысяч машин в год в зависимости от конъюнктуры. Но после того как дело с предоставлением федеральных льгот застопорилось, заглох и сам проект. Сегодня в ведомственных коридорах идут вялотекущие переговоры о продолжении сотрудничества, и у Great Wall есть надежда, что к 15 сентября они закончатся положительно.
На самом деле производство в отсутствие льгот китайцам в России ни к чему. Практически ни по одному бизнес-фактору — налогам, стоимости рабочей силы и основных ресурсов — Россия сегодня не имеет преимущества перед Китаем. Нет уверенности и в том, что китайцы будут развивать в нашей стране производство автомобильных компонентов. Опять-таки, зачем? Объемы выпуска они планируют в России по промышленным меркам невеликие. Ни один китайский автопроизводитель не станет возводить здесь, к примеру, моторный завод, чтобы обеспечить двигательными установками производство автомобилей тиражом до 100 тысяч единиц в год.
Отгораживается, кто как может
Позиция российских ведомств, преграждающих дорогу производителям китайского автомобильного ширпотреба в Россию, понятна. При этом ни ив коем случае нельзя утверждать, что китайцы не в состоянии выпускать качественные современные машины. Как раз наоборот. Те совместные с иностранными концернами автосборочные предприятия, что были созданы в Китае за последние десятилетия, производят отличную продукцию. К иномаркам китайской сборки особых претензий, насколько известно, нет. Рабочие на китайских СП с иностранными производителями автокомпонентов выпускают опять-таки качественные комплектующие для этих автомобилей. Но, по условиям лицензионного соглашения, ни один такой автомобиль не экспортируется за пределы КНР! Какой иностранный концерн стал бы инвестировать в китайскую автомобильную отрасль, зная, что продукция СП попадет на мировой рынок и будет составлять конкуренцию его же продуктам? Никакой.
К сожалению, та часть китайского автопрома, что работает без лицензионной поддержки иностранцев, в большинстве своем выпускает продукцию уровня 90-х годов прошлого столетия — в лучшем случае. Нам известны от силы десяток-другой китайских автомобильных брендов. Всего же в КНР около 1200 автомобильных компаний, которые в кустарных условиях пытаются собирать самодвижущиеся повозки с двигателями внутреннего сгорания. Но даже то лучшее, что из всего этого идет на экспорт не соответствует требованиям, принятым в современном автомобилестроении.
К примеру, чтобы автомобиль мог продаваться в США, он должен выдержать до дюжины краш-тестов по самым жестким в мире методикам американского Управления дорожной безопасности (NHTSA). Автомобиль бьют в лоб, сзади, боком, о неподвижное препятствие и сминаемый куб. Программа подобных испытаний стоит не один миллион долларов. Но модель, прошедшая такую серию тестов, по большому счету безопасна, как для своих пассажиров, так и для окружающих.
В Европе автомобильная ассоциация EuroNCAP использует менее жесткие методики определения уровня пассивной и активной безопасности автомобилей по правилам ЕЭК ООН. Но все автомобили, продающиеся в Евросоюзе, должны пройти эти тесты и получить причитающиеся им звезды. Аналогичные европейским правила проверки на безопасность применяет японское Национальное агентство по автомобильной безопасности (NASVA), их коллеги из Австралии (ANCAP) и аналогичные институты во многих других странах мира.
Непотребный ширпотреб
На сегодняшний момент ни один китайский автомобиль не прошел тесты на безопасность в США. Экстравагантный американский бизнесмен Малкольм Бриклин, в свое время пытавшийся продавать в Штатах югославскую малолитражку Yugo и российскую «Оку», конечно, пытается внедрить за океаном бренд Chery, но у него пока мало что получается. Не столь строгие европейские тесты удалось пройти — всеми правдами и неправдами — лишь трем китайским моделям — внедорожнику Jiangling Landwind и седанам Brilliance BS6 и BS4. Периодически появляется информация, что отдельные китайские модели, тот же Chery Amulet, например, в ходе краш-тестов показывают отличные результаты по стандартам EuroNCAP. Сами китайские производители бьют у себя на заводах свои машины с вполне приемлемыми результатами. Но независимые испытания, как правило, все ставят на свои места.
Так, наши коллеги из «Авторевю» в присутствии специалистов компании Chery провели краш-тест седана Amulet. Результаты испытания были удручающими. Автомобиль, скопированный с испанского Seat Toledo образца 80-х годов, не просто конструктивно не отвечает сегодняшним требованиям безопасности, само качество сварки-сборки оказалось просто отвратительным. При лобовом столкновении с 40-процентным перекрытием на скорости 64 км/ч (предполагается, что на автотрассах машины перемещаются быстрее, но при угрозе столкновения водители, как правило, успевают оттормозиться до 50-60 км/ч), машина разбилась, говоря словами Жванецкого «вдребезги пополам»! Смотреть кадры видео– и фотосъемки просто страшно. Манекены вытаскивали из разбитого авто по частям. То есть, в случае реального столкновения Amulet обеспечивает путевку на тот свет с гарантией. Еще страшнее станет, если принять в расчет, что тысячи таких автомобилей уже разъезжают по российским дорогам.
А все потому, что в нашей стране действуют какие-то доисторические стандарты безопасности и, соответственно, допуска машин на рынок. Чтобы получить сертификат безопасности, производителю достаточно устроить показательный краш-тест. Ударить автомобиль о бетонную стенку на скорости 50 км в час, и без всяких манекенов стоимостью по $100 тысяч каждый, без датчиков, а просто при помощи рулетки замерить — насколько сместилась рулевая колонка. Если она выдвинулась в салон меньше, чем на 200 мм, автомобиль годится для российских граждан. Я затрудняюсь подобрать приличное слово для определения такого подхода к делу.
При этом ни о каком независимом тестировании речи не идет. Для государственных испытаний машины предоставляются самими производителями. Кто может дать гарантию, что китайцы, у которых еще в достаточной степени сильны традиции устройства «потемкинских деревень», не привезли для сертификационного теста специально подготовленный автомобиль?
Государственная безопасность
Понятно, что для огромного числа российских потребителей ключевым фактором является цена автомобиля. По утверждению менеджеров дилерских центров редкий человек покупает за 30-45 тысяч рублей дополнительные системы безопасности. Во всяком случае, число клиентов, заказывающих опциональные для отечественных авто боковые и фронтальные подушки минимально.
С другой стороны, покупатель может и не думать о том, безопасен ли продаваемый ему автомобиль или нет. И производитель не обязан выпускать безопасные машины, если государство и общество его к тому не принуждают. Это забота государства — сделать так, чтобы любой новый автомобиль, выходящий за пределы автосалона, в достаточной мере защищал своего владельца при возможной аварии. Это его усилиями все автомобили, которые выпускаются на наши дороги, должны быть безопасны!
Но, как уже сказано, в нашей стране действуют допотопные стандарты сертификации. Никаких требований к производителям устанавливать на свои автомобили подушки безопасности или системы АБС (правило, давно ставшее обычным для Европы и США) в России также не существует. И положение дел, судя по всему, скоро не изменится.
Еще в «Концепции развития автомобильной промышленности России на среднесрочную перспективу», опубликованной Минпромэнерго в 2005 году есть пункт: «Обеспечение требований, определяющих пассивную безопасность автотранспортных средств, в том числе за счет: защиты водителя и пассажиров легковых автомобилей при фронтальном и боковом столкновении (Правила ЕЭК ООН №№ 12, 21, 34, 94, 95)». Напротив этого пункта в ведомственном плане мероприятий по реализации концепции стоит пометка «Выполнено…». Такие же пометки стоят и напротив остальных пунктов, регламентирующих стандарты автомобильной безопасности в России. То есть, мы имеем дело с обычным блефом, очковтирательством. Важно показать заботу о жизни и здоровье человека — на словах, а не на деле.
До сих пор в России не принят ни один специальный технический регламент по активной и пассивной безопасности автомобилей! Из девяти техрегламентов, которые должны были к 2008 году навести порядок в автомобильной отрасли, привести к единому знаменателю стандарты экологической, пассивной, активной безопасности любых импортных и отечественных автомобилей, принят только один — стандарт Евро-2 по автомобильным выхлопам.
По большому счету, государство (читай — чиновники) приучают нас жить в каком-то виртуальном мире, имеющем все меньше связей с реальностью. Где телевизионная болтовня о безопасности граждан заменяет давно назревшие и вполне конкретные решения. Власти, по сути, полностью устранились от регулирования автомобильной отрасли по современным, цивилизованным, принятым во всех развитых странах мира меркам. Дикие штрафы — это пожалуйста, современные технические стандарты — это не к спеху. Нашим нынешним требованиям по безопасности отвечает практически любая рухлядь, которую поставляют на рынок недобросовестные автопроизводители. Будь то «Ока», «Волга», вазовская «классика» или китайский ширпотреб. Хотя и надо отдать должное российскому АвтоВАЗу — он первый из российских производителей легковых автомобилей озаботился проблемой безопасности. Все новые модели еще не оснащены подушками, но содержат в своей конструкции многие другие элементы пассивной безопасности. Кстати, машины ВАЗа безопаснее китайского «Амулета»! Но и Тольятти лишь в начале долгого пути по приведению своих машин к современным стандартам мирового автомобилестроения.
Извечные российские вопросы «Кто виноват?» и «Что делать?» в данном случае не стоят. Ответы на них совершенно очевидны. Мы, потребители, должны сами о себе позаботиться — больше некому.
Михаил Хмелев
По информации www.autoizvestia.ru
