Как обогреть пассажиров – эта проблема возникла одновременно с появлением транспортных средств. К примеру, в каретах, кибитках и прочих закрытых экипажах ставили металлическую посудину с раскаленными камнями или жаровню с углями. Однако делать то же самое в автомобилях оказалось рискованно: пары бензина в любой момент могли вспыхнуть и уничтожить экипаж.
Поэтому проблему сначала пытались решить за счет теплой одежды. Шуба, кожаный или прорезиненный комбинезон, плащ, шлем, маска и очки – непременные атрибуты самых первых автомобилистов. Кстати, каждая из этих вещей российских «шоффэров» имела собственное название. Так, меховую шубу именовали «баран», непромокаемый резиновый плащ – «непромокабль», или же, на французский манер, «параплюй».
Растопи ты мне печку в машине!
Однако уже к концу XIX века десятки фирм предлагали автомобилистам готовые решения. «Германское углекалильное общество», например, выпустило печку, топливом для которой служили специальные брикеты, их состав фирма держала в секрете. Если верить прилагавшейся к аппарату инструкции, одного такого брикета хватало, «чтобы поддерживать приятную теплоту в экипаже в течение 10–12 часов». Основные достоинства этого изобретения – дешевизна, компактность, продолжительность работы и полное отсутствие в салоне дыма и даже каких-либо запахов.
Почти одновременно изобретатели пришли к мысли использовать тепло, выделяемое двигателем: по салону пропускали выхлопную трубу, резонно полагая, что горячие газы вполне подходят для обогрева. Решение хотя и остроумное, но весьма опасное – малейшая трещинка грозила гибелью и водителю, и пассажирам. Однако эту проблему быстро устранили: выхлопными газами стали греть воду, которой и отапливался пассажирский салон. Какое-то время водяные батареи были весьма популярны, затем их забраковали – в основном из-за громоздкости и большого веса.
Тогда-то и додумались оснащать авто электрическими печками, которыми активно пользовались несколько десятилетий, и лишь совсем недавно они начали уходить в историю, уступив место кондиционерам и системам климат-контроля.
Лыжи или цепи?
Не менее остро стояла и проблема проходимости авто по заснеженным дорогам. Чего только не придумывали для ее решения: специальные кожаные и металлические накладки на шины, резиновые шипы, цепи, «грунтозацепы». А чтобы машины не проваливались в снег, на передние колеса чаще всего устанавливали лыжи. Они утрамбовывали целину, обеспечивая необходимое сцепление с дорогой ведущим задним колесам.
Доходило и до курьезов. Один из русских изобретателей начала ХХ века предложил ставить лыжи на… все четыре колеса. Передние, поворачиваясь вместе с колесами, обеспечивали маневренность. Изюминка была в назначении задних лыж. В каждой из них делали отверстие, благодаря которому колесо соприкасалось с дорогой, выполняя свою обычную функцию. Любопытно, что автомобиль, работающий по такой схеме, был построен и даже успешно прошел испытания. Правда, дальше этого дело так и не двинулось.
Еще проще решалась проблема «снегоходности» применительно к мотоциклам. На московском заводе «Дукс» Ю.А. Меллера, выпускавшем в самом начале ХХ века велосипеды и моторную технику, попробовали поставить лыжу на переднее колесо мотоцикла. Сзади тоже монтировали лыжи – по бокам. И такие машины действительно неплохо покоряли снежную целину!
Мягкие гусеницы – «кегрессы» – также были изобретены в России, тоже для борьбы со снегом и тоже в начале ХХ века. Затем распространение получили шины с пониженным давлением на почву, что давало возможность увеличения проходимости по снегу и сыпучим грунтам. В начале 30-х годов прошлого столетия начались работы над полноприводными автомобилями, которые позволили во многом справиться с проблемой зимней проходимости.
Но самое удивительное, что различного рода съемные цепи благополучно дожили до нашего времени и продолжают использоваться автомобилистами для преодоления «трудной ледовой обстановки».
Константин Шляхтинский
По информации www.autonews.ru
