Можно ли считать меня поклонником баварских машин? Можно. В своем классическом варианте автомобили новой 3-й серии, по моему мнению, являются образцовыми по управляемости и сбалансированности. Очень радовала меня и полноприводная «трешка» прошлого поколения. Потому что была привычна и понятна, как восход Солнца, как смена времен года. 64% момента — назад, 36% — вперед, и я мог делать с ней все, что угодно, и на любом покрытии. Новая BMW 325xi иная. В некотором смысле — строптивая. Укротить ее непросто, а предсказать реакции в любых ситуациях не сможет, пожалуй, никто. Кроме, разве что, одного человека — программиста, который «учил» систему полного привода xDrive действовать так или иначе в тех или иных условиях. Возможно, он гений, и сумел предусмотреть все. Но лично для себя я так и не решил предложенное им уравнение, и буковка «х» в названии системы осталась для меня величиной загадочной, до конца не определенной.
Прежде чем перейти к «разбору полетов», должен прояснить свой подход к этому автомобилю. Если бы речь шла, допустим, о Volvo с полноприводной трансмиссией, в которой крутящий момент «гуляет» между осями «сам по себе», как кот (особенно весной), я б и в тонкости вникать не стал. Потому что шведский автомобиль создан для спокойной и безопасной езды, и его обладателю адреналин в крови противопоказан, как цветочная пыльца аллергику. С BMW, согласитесь, совсем другая история.
Так вот, как утверждается в официальном релизе, система xDrive постоянно отслеживает скорость вращения каждого из колес и при необходимости направляет большую часть момента колесам (или колесу), имеющим лучшее сцепление с дорожным полотном. Тем самым якобы обеспечивается отменная управляемость и более динамичное вождение. Проверим? Сделав лишь одно немаловажное уточнение — под колесами все четыре дня, в течение которых я «мучил» BMW 325xi, было скользко.
Вариант первый: едем спокойно
И вас, уважаемый читатель, я призываю к размеренной городской езде на любом автомобиле. Тем более — в Москве, где слишком много всего — и «драйверов», и неумех, да и вообще машин, вследствие чего много опасностей. Вот так, «без фанатизма», вхожу в 90-градусный поворот. Выполняя банальнейшие действия — сброс газа, торможение, поворот руля, снова — газ. Скорость входа не высока, но в середине виража автомобиль начинает «воротить нос», намечается снос передней оси. Это что за фокусы? Нонсенс для BMW с практически идеальной развесовкой по осям. Да, переднеприводные и даже полноприводные модели таким поведением частенько грешат. Но снос 325xi наступает явно раньше, чем на «классическом» аналоге. По идее, xDrive в таком случае должна направить большую часть мощности на внешние, наиболее загруженные колеса. Но этого не происходит. Почему? Думаю, просто потому, что пробуксовки нет, и, следовательно, система «не обязана» реагировать. Сброс газа помогает лишь отчасти и потому приходится нажать на акселератор, ожидая, что задние колеса «ввинтят» кузов в поворот. Так и происходит. Чаще всего, но не всегда — пробовал много раз.
Но все же — почему так рано наступает снос? Рискну предположить, что дело — в чуть изменившейся развесовке по осям и другой геометрии передних подвесок. Конечно, система стабилизации DSC всегда на чеку. Она хотя и допускает определенные вольности, но никогда «не спит», и в описанной ситуации способна выручить водителя, даже если он не предпримет адекватных действий. У меня вообще сложилось впечатление, что полноприводная схема xDrive создавалась именно в расчете на работу в самой тесной кооперации с DSC. Пусть в ее основе и лежит многодисковая муфта, управляется она электроникой, и только тот самый программист может сказать, сколько процентов момента направляется в каждом конкретном случае вперед, а сколько остается позади. Потому связка xDrive — DSC выглядит вполне логично. С точки зрения математика, но не водителя. Или я ничего не понимаю «в динамичном вождении», или я должен точно знать, на уровне ощущений и рефлексов, как поведет себя автомобиль в следующее мгновение. Когда появляется некая переменная величина в процессе управления, или электроника «вдруг» решает загрузить или подтормозить одно из колес, или понизить отдачу силового агрегата, я чувствую себя в машине «лишним», не способным ее как следует контролировать.
Другое дело, что для неискушенных такие настройки будут в самый раз. Они, вполне вероятно, смогут даже ощущать знаменитый дух BMW, не особенно при этом рискуя и напрягаясь по поводу повышения водительской квалификации. Ну, да…
Вариант второй, погорячее
Что замечательно в баварских машинах? Абсолютно прозрачное рулевое управление, отменная динамика и цепкие тормоза. Возможность слиться с автомобилем в упоительном драйве. И вот ведь, что примечательно — на приличных скоростях проблем с xDrive практически не возникает. Если входить в вираж, что называется, «с нормального хода», достаточно просто сброса газа и поворота руля — «трешка» послушно вписывается в поворот и ведет себя как типичный заднеприводный автомобиль. А еще лучше отключить антипробуксовочную систему DTC — DSC все равно останется «активной». Но уже ничто не будет мешать задним колесам, когда надо — буксовать, что сразу скажется на управляемости: BMW 325xi станет автомобилем с явно изыточной поворачиваемостью — отрадой для знающих. Торможу, поворачиваю и чуть сильнее на газ — корма тут же ввинчивается в вираж на зависть окружающим. Слава программистам, в таком случае DSC включается в работу довольно поздно, уже при явном заносе, что позволяет получать удовольствие. А что будет, если вообще отключить все «электронные ошейники»?
Вариант третий, экстремальный
Исключительно «в поисках истины» направляюсь на Ходынское поле, где пока осталось место для «упражнений». Отключаю сначала DTC, а затем, удерживая эту же кнопку более 5 секунд, и DSC.
Разгон. Электроника поняв, что задние колеса буксуют, с совсем небольшой задержкой подключает передние. В результате ускорение очень уверенное. Более того, на прямой автомобиль чрезвычайно устойчив, даже более устойчив, чем его собрат с приводом только на задние колеса. А в поворотах?
А в поворотах 325xi — типичный заднеприводный автомобиль. И на сброс газа, и на добавление «трешка» уходит в занос. А вот рассчитывать на то, что в какой-то момент подключатся передние колеса и помогут «вытянуть» автомобиль, не стоит. Может, где-то в недрах трансмиссии что-то и подключается, но на характере машины это практически не сказывается. Если слишком «размотать» кузов, то автомобиль просто развернет вокруг оси. Потому лучше не полагаться на xDrive и работать за рулем, как на классическом BMW. При определенной сноровке можно и боком скользить, но особого удовольствия от этого я лично не испытывал. Чуть ошибся с углом поворота баранки или с подачей газа — получил скольжение всеми четырьмя колесами наружу поворота, а затем занос, перерастающий в разворот.
Некоторые итоги
Так в чем же преимущество полноприводной «трешки» перед заднеприводной? Они, несомненно, есть, как бы лично я ни относился к xDrive. Преимуществ, по моему мнению, три: более уверенный разгон, лучшая устойчивость в длинных пологих поворотах (дугах) и проходимость. Когда мне приходилось пересекать снежные барьеры и выбираться со стоянки, я ловил себя на мысли, что заднеприводный аналог здесь бы «умер». А 325xi с едва заметной задержкой подключала передние колеса и вырывалась из снежного плена.
Одна «заноза» осталась — изучить характер xDrive до нюансов, чтобы полностью и абсолютно верно пользоваться возможностями системы, мне представляется трудновыполнимой задачей. Впрочем, зная BMW и рассчитывая на творческий потенциал баварских программистов, можно смело предположить — они что-нибудь, да придумают. Ведь с Active Steering — смогли.
В заключении о ценах. Полноприводной трансмиссией xDrive оснащаются только мощные версии, причем исключительно с «автоматом». 325xi стоит 45 100 евро, 330xi — 58 900, а дизельная 330xd — 60 600.
Андрей Осипов
Фото автора и BMW
Краткие технические характеристики BMW 325xi
Объем двигателя, куб. см. 2497
Количество клапанов на цилиндр 4
Мощность, л. с. при об./мин. 218/6500
Макс. Крутящий момент, Нм при об./мин. 250/2750 — 4250
Разгон до 100 км/ч, с. 7,5
Максимальная скорость, км/ч 242
Средний расход топлива л./100 км. 9,2
Объем топливного бака, л. 63
Масса автомобиля, кг. 1615
Габариты, мм. 4520х1817х1421
По информации www.autoizvestia.ru
